mardi 30 décembre 2014

Richard Eric PECK and the Lancaster LM338 PO-U

Ce blog est un sanctuaire dédié et réservé exclusivement à la mémoire des 7 Aviateurs inhumés à
 Courgent, à leurs familles et amis, ainsi qu'à tous ceux qui perpétuent leurs mémoires
Les documents qui suivent ne peuvent être que consultés, cela avec le respect et la dignité qui s'imposent, et en aucun cas ils ne peuvent servir ou être mêlés à d'autres fins qu'entretenir la mémoire des 7 Aviateurs, exprimée à l'intérieur de ce blog exclusivement.
This blog is a sanctuary dedicated and reserved exclusively to the memory of the 7 Airmen buried in Courgent, to their families and friends, as well as to all those who perpetuate their memories.
The following documents may only be consulted, with due respect and dignity, and in no way may they be used or mixed for any purpose other than maintaining the memory of the 7 Airmen expressed inside this blog exclusively.
____________________________

Choisissez les articles dans la colonne ci-contre à droite  -->
Choose the articles in the right column  -->
____________________________

Pour agrandir les photos, cliquez dessus
To enlarge the photos, click on them
____________________________


Richard (Dick) Eric PECK a fait partie de l'équipage précédent de l'avion qui s'est écrasé à Courgent.
Dick a raconté son histoire et sa fille Cynthia TOMALIN-PECK a écrit le texte.
Merci beaucoup chère Cynthia.

Richard (Dick) Eric PECK was a member of the previous crew in the plane that crashed in Courgent.
Dick related his story and his daughter Cynthia TOMALIN-PECK wrote the text.
Thank you so much dear Cynthia.
 

Cynthia TOMALIN - PECK
To enlarge the photos, click on them

____________________________
 

This is the story of a young man
  
Richard (Dick) Eric PECK

 
who at 19 years of age in May 1941

joined the Royal Australian Air Force

and went to war
 
___________________________ 


Supreme and Proud

Author unknown

We had no common bond

Save that of youth.

No shared ambition

Except to venture and survive.

Until, aloft within that roaring fuselage,

Each dependant on the others

We found in wars intensity

Good cause to say with pride in later years

To those who chronicled the great events,

We flew in Lancasters.

 

 


THE MIGHTY LANCASTER


 


 


LM338   PO - U    -    WADDINGTON


420775   F/O  R. E. PECK


467        SQUADRON  R.A.A.F.


THE CREW


Pilot  L. S. AINSWORTH  DFC (LEN - 412108 - Aus.)

DFC = Distinguished Flying Cross
 

Navigator  L.V. CONNOLLY  (LEN - 413351 - Aus.)

Wireless Operator  R. E. PECK  (DICK - 420775 - Aus.)
Bomber Aimer  R. G. IDDON  (RON - 415904 - Aus.)
Engineer  J. W. HILLIER  (JIM - 1603755 - Eng.)
Mid Upper Gunner  O.J. JONES  (OWEN - 422643 - Aus.)
Rear Gunner  J.V. JEFFREY  (VERN - 427097 - Aus.)

 



 

Richard Eric PECK's War memoirs

THE BEGINNING

At the outbreak of the World War II, I was 17 years old and along with other young chaps around Narara, near Gosford on the central coast of New South Wales, we talked of joining up in the Forces. I didn’t want to go into the Army as Dad had told me terrible tales of life in the trenches and the waste of life during WW I, so I thought the Air Force was the thing for me, you flew over everything and didn’t have to slog through mud etc.

Three of us decided we would join the R.A.A.F. when the Recruiting Train called at Gosford N.S.W. in May 1941, as very shortly we would be recruited into the Army anyway. So, one cold frosty morning in May I borrowed Dad’s T Model Ford and picked up Col Mosse-Robinson and Dick Grigg and reported to the train where they put us through a medical examination. I, being a bit nervous at 'weeing' into a bottle couldn’t do it, so they sent me off to the Pub to have a couple of beers saying that will fix you and it did!

I was asked what I wanted to be, I chose Air Gunner thinking that with my education I wouldn't manage Pilot, Navigator or Wireless Operator (WOP), only to be told I couldn’t do that. However, I could choose between Pilot, Navigator or Wireless Operator I opted for the latter (or as it was known at the time Wireless Air Gunner). I was a bit interested in wireless at that time having an old crystal set, if I failed, I would come back to Air Gunner.

We were placed on Reserve and had to do 27 lessons this included Mathematics, Trigonometry, English and Morse Code, not having obtained my Intermediate Certification at school, this was to bring us up to Leaving level. It was decided that the place to study was Col Mosse-Robinsons’ as it was halfway between my place and Dick Grigg’s. Col’s girl friend who was a schoolteacher, coached us in Maths, Trigonometry and English she was quite often at his place, so I would ride my bike over once or twice a week. Mrs. Woodward, who lived nearby, taught us Morse Code. Then once a week we were required to attend Morse Code lessons at the School of Arts in Gosford, run by Ron Evans who had been in Signals in World War I. Time passed and we finally completed the lessons, Dick who couldn’t cope with Trigonometry failed, but Col and I sat for our exam and passed.

We received our call up notice to report to Wooloomooloo in Sydney N.S.W. on the 8th of November 1941, for Col to go into the R.A.A.F. and for me it was to measure my left leg, which had the thigh broken when I was a baby. It was here I learnt that it was quarter of an inch (6.5mm) shorter than my right leg, therefore I could not be a pilot but could go for either a Navigator or Wireless Operator. I chose the latter and was told to report for enlistment the next day 9th of November 1941, which started my career with the R.A.A.F. with the number 420775 and rank of ACII (Aircraftsman 2). Col, who went in the previous day, had the number 420577.

I was taken by bus to Bradfield Park No. 2 Initial Training School (2 I.T.S.) as 22nd Course where I was vaccinated and had numerous injections and inoculations.

For one month I learnt to march, drill and had lectures on Morse Code and Maths. It was here that I met up with John Haynes, we had been together in primary school at Narara Public, near Gosford NSW.

From Bradfield Park we were sent to No. 2 Embarkation Depot (2 E.D.) Bradfield Park, Sydney N.S.W. From here we were supposed to go to Canada to finish our training in the Empire Air Training Scheme, but this was not to be, as the Japanese came into the War by attacking Pearl Harbour on the 7th  of December 1941. So, we marked time, staying around 2 E.D. not doing anything very much, until we were posted to No. 3 Wireless Air Gunners School (3 W.A.G.S.) at Maryborough in Queensland on 5th of March 1942. Whilst here we were issued with a rifle and 70 rounds of ammunition, as they thought the Japanese were about to invade Australia; I thought I had avoided running around with a rifle by not joining the army. I had owned a .22 rifle since I was 14 years old, so they were no novelty to me. (This same .22 rifle is now owned by my son in law Brian Tomalin.)

We started an intensive course of Radio Theory, Morse Code and Procedure at the same time always carrying our rifle and bayonet with us. Then after lectures we would do Army training with rifle and bayonet, and at night sleep with it beside our bed. This went on until the scare was over a few months later. Finally, the day came when we would put all we had learnt into practise, so it was on the 21st of August 1942 I had my first two flights, one in the morning in an A3-198 Wackett Trainer and an A3-185 in the afternoon and was air sick both times. I thought this wasn’t going to be too good if it kept up, but luckily, I flew again next day and was not air sick and have never been since.

Unfortunately, John Haynes failed the WOP's course and went off to train as an Air Gunner, while at Gunnery School he was operated on for appendicitis. I didn't catch up with him again until 2 E.D. Bradfield Park N.S.W. We embarked together from No. 1 Embarkation Depot Melbourne, Victoria.

After two months of flying and practising operating a wireless transmitter receiver in the air I graduated as a Wireless Operator on the 12th of September 1942 as Sergeant. We had a passing out parade and each was presented with his three stripes and Wireless Operator insignia also a big 'do' (dinner) at the Royal Hotel in the evening in Maryborough. Then off for one weeks leave before going to Gunnery School at Evan’s Head N.S.W. 1 Bombing and Gunnery School (1 B.A.G.S.). It was during this leave that I was introduced to a young lady by the name of Ellice Pryor at a dance held in Maddock’s Hall, Gosford. This venue was a very well-known dance hall in the War years, where dances were held to help the War effort. No sooner had we met than I had to return to Evan’s Head 1 B.A.G.S., but we started writing to each other and this continued for the rest of the War.

Poor Pym

At Evan’s Head we learnt all about machine guns, Vickers gas operated guns and the Browning, which were used in Aircraft at this time. We flew in Fairey Battles two at a time and took turns at firing at targets, each person having dipped his bullets in different coloured paint so as to tell who had hit the target and how many times. On one occasion I was up with a chap named Pym and it was my turn to shoot first. He was sitting on the floor of the aircraft as I opened up at the target. Suddenly there was much screaming and jumping about by Pym, it was then I discovered I had forgotten to put the deflection bag on the Vickers gun, and it was spewing out red hot shells all over the place. Needless to say, a couple of shells had gone down the leg of his pants and left the burnt impression of the shell case on his backside, he wasn’t impressed.

'Fully Fledged Airmen'

While at Evan’s Head we spent 48-hour leaves in Lismore and Casino cavorting. On completion of training here we were presented with our half Air Gunner Wing (A.G. Wing) this now made us fully fledged Airmen and very proud we were of it too. I served at 1 B.A.G.S. Evan’s Head from 12th September 1942 to 24th October 1942 then I was posted to 2 E.D. Bradfield Park on the 25th of October 1942. From here I took leave, as we were expecting to go overseas very shortly, while on leave I saw Ellice many times.

The Win at Tamworth

To my surprise I was posted not overseas but to Central Flying School (C.F.S.) at Tamworth N.S.W. to work in the Telegraph Office taking messages in Morse Code. Here I met Col Ryden from Gosford who was a ground staff Wireless Operator and worked in the same office. He won a car in a raffle it was a 1924 model Dort which we drove from Tamworth to Gosford taking 12 hours to do the trip with 30 miles per hour (50kpm) about as its maximum speed. We had one puncture at Maitland otherwise a good trip.

Christmas 1942 and Embarkation – Melbourne

Luckily, I managed to get leave at Christmas time which I didn't think I would, as rumours were we would be going overseas at any time. On returning from leave, I was on my way to Melbourne (Victoria) within days to 1 E.D. where we stayed for a short period before embarking on the USS 'Westpoint'. This ship had formerly been the Miss America, a luxury liner of 40,000 tons. We sailed out of Port Phillip Bay, Melbourne in the evening with a destroyer escort which stayed with us until a day or so after leaving AucklandNew Zealand, our only port of call. We stayed overnight in Auckland, but no shore leave was given so didn't see any of the sites, leaving early the next morning. After the escort had left us the ships engines put on full speed which was maintained until an escort picked us up about a day or so out of San Francisco.

The Equator, John, myself and the gun

During the sea crossing, up around the Equator it was very hot down below in the cabins so quite a few of us, John Haynes included, decided to sleep on deck. John and I found a spot near a large gun, nothing happened until one morning early there was a loud clanging of bells etc. and crew came running from everywhere all over us, we were quickly hustled below. They fired a few rounds from the guns, whether for practise or real I never did find out. Also, we had a visit from King Neptune and all his crew when we crossed the Equator.

San Francisco – U.S.A.

We disembarked in San Francisco on the 15th of January 1943, 18 days after leaving Melbourne VictoriaAustralia. Boarding a train in the late afternoon we left San Francisco to commence our journey across America.

 

ACROSS THE UNITED STATES OF AMERICA

On waking next morning after travelling all night we were approaching the snow topped peaks of the Sierra Nevada Mountains. Zig zagging our way over the mountains with two engines on the front and one at the back we finally came out on to the Mojave Desert which was the most desolate place I had ever seen. Our first stop was Barstow in the middle of the desert, where we spent about a quarter of an hour, the rest of the day we travelled across the desert stopping at a couple of small places in order that the engine could take on water. The desert had very pretty rock formations but no trees, completely bare. At dusk we pulled into Needles for about half an hour, and we were able to have a quick look at the town, the people had never seen Australians before and were quite surprised to find we spoke English! Crossed over the Colorado River after leaving Needles and next morning we woke to a snow-covered scene with snow still falling, my first encounter of the stuff. Many snow fights took place at our various short stops because of the novelty. I have some 'snaps' of these goings on taken by another Gosford chap I knew Lance Frazer, who was also on the train. He was later to be shot down and killed on operations over Germany.

Continuing on we had many stops including GallupDallasAlbuquerqueLas VegasDodge CityNewtonKansas City, Waterloo and Chicago where we had a two-hour break allowing us a walk around the city in the vicinity of the railway. Then on to Buffalo, finally arriving at Camp Myles Standish about 4 miles (6.5km) out of Taunton, which is not far from BostonMassachusetts.

Five W/Ops.

After five days and five nights travelling, we had arrived at our holding camp where we would spend about six weeks awaiting to embark on the next part of our journey to England.

By this time there were five of us who knocked around together all Wireless Ops. Joe Jeffrey, Frank Moss, Jock Neeson, Les McAlpin and I, and on our various excursions into BostonNew York and Taunton we always went together.

American Hospitality

On the trip to New York the whole contingent marched down the street to a ticker tape welcome from the city of New York, we were the first lot of Australians in uniform to go across America.

 We were front page news with a large photograph in the paper and I featured very prominently, I sent Mum a copy which over the years has been lost. This same photograph was later reproduced in the Daily Telegraph (Australia) on 19th April 1943.

After the march we went on to see the film 'Air Force' with Cary Grant. Later while standing on a street corner wondering what to do next in this big city, a chap by the name of Alan Corelli came up and spoke to us inviting us to go with him, but not saying where he was going. He looked a bit like a gangster to us, but we reckoned five of us could handle him anyway.

Next, we approached Madison Square Garden where we entered by the stage door everybody 'bowing and scraping' to him, evidently, he was a 'big wig' in movies, only the Executive Secretary of Theatre Authority Inc. (of 545 Fifth Avenue, New York City).

There we were introduced to all the actors and actresses including Harry Carey, Jan Kiepura, Hazel Moore, the Street Singers, Golden Gate Quartet, and a lot of others. After leaving there we went to a night club restaurant, the Greenwich Village Inn, where we had a meal at a table on the corner of the dance floor (cost a fortune) it was announced that we were there and who we were etc.

Television

After leaving there we were taken to Rueben's Restaurant where we saw Myrna Loy and husband Arthur Hornblow to whom he introduced us, we left there for our hotel, the time being 5am. The next afternoon Alan Corelli took us to see Olsen and Johnson in 'Hellzapoppin' introduced us to both before seeing the show. The next day we looked over the Empire State Building the tallest building in the world at that time, also looked over Radio City and were televised from one room to the other. Television was very new then and had not been seen in Australia. Quite a memorable leave!

We had leave in Boston where we met some nice people Mr. and Mrs. A. Kenney who took us to their place for drinks and dinner, then a drive around Boston. At the time things were getting very cold and the roads were icy, which prevented us getting to the high spots. Back at camp the temperature dropped to -20F (-29˚C).

It was a long walk from the train to Camp Miles Standish in the freezing conditions with very icy roads we couldn't stand up, continually slipping and falling over. The only way to stay upright was to put our arms around each other and get along in this fashion. Some of the chaps had frost bitten ears and noses by the time we reached camp, fortunately I had a scarf which I wrapped around my head, Joe Jeffrey looked like a walrus with all the icicles sticking out from his moustache.

The shower rooms were straight across from our hut, but your hair instantly froze the moment you put your head outside the shower hut to make a dash back for the hut and what's more your hand stuck to the door handle when opening it. We stayed indoors until things warmed up even taking our meals in our huts, cooking bacon and eggs on the top of the potbellied stoves, there were three in each hut.

The Battle of the “Biltmore”

On one of our last leaves into Taunton there was ‘a run in’ at a restaurant which was next to the bus stop, the American M.Ps were out to get us, the R.A.A.F. that is. They came in the door as I was leaving to catch the bus, so I missed it. But Joe Jeffrey and Les McAlpin who were just behind me were caught and given a beating, Les being thrown through a plate glass door receiving a large slash in his cheek. Both were put into hospital missing the boat as we left two days later. I didn't know about the fight until later and wondered where they were when they didn't catch the bus with me. This incident became known as the Battle of the “Biltmore” (Restaurant).

At last Great Britain

We travelled down to New York and boarded the Queen Elizabeth on the 11th of March 1943 disembarking at Greenock (GlasgowScotland) on the 15th of March four days later. From there we travelled by train to Bournemouth, England, where we were billeted at hotels which had been taken over for that purpose, and it was here Jeffrey and McAlpin caught up with me while awaiting further posting.

German Raid on Bournemouth

One Sunday we decided to go to Southampton to watch a football match, as we caught a taxi to the railway station the air raid siren sounded, as this happened almost every day not much notice was taken of it. We arrived at the station bought our tickets and walked to the platform when all hell broke loose, about 10 Focke-Wulf 190 came in bombing and strafing. I made a rush for the waiting room diving under a seat for protection immediately followed by a W.A.A.F. who dived in against me, I offered to get out and let her right in, but she refused and we stayed there until the raid was over. They strafed straight down the middle of the railway station and straddled it with 3 bombs which exploded about 50 yards (46m) away, nobody was hurt on the railway station which was a miracle. One of the bombs skidded along the ground going through the foundations of three houses blowing up under a fourth. They also strafed straight along the platform, which had had quite a lot of people on it minutes before, including me! In the town 146 folk were killed. Parks and pubs were hit and as it was right on closing time, they were crowded. The night before I had dinner at “Jimmy's Restaurant” being my 21st Birthday (5th of April), it copped a bomb in the cellar and was completely blown up. After things quietened down the train came in and we continued on to Southampton for the football match.

On returning to my hotel, I found a couple of bullet holes in the wall just above my bed, also holes in the window. Just as well I wasn’t sitting on the bed!

Up to this period I had been visiting a girl in London whom I had taken home the night before the raid on Bournemouth, she had been on holidays there, and had given me her address. As the part of Bournemouth where she was staying was hit pretty hard, I hoped she had faired OK during the bombing. I received a letter from her mother telling me she was in hospital and had lost her leg from the thigh and asked if I would visit her. By the time I was able to visit she was out of hospital and home. I paid several visits there, even sleeping one night in a double bed with her father when I missed the last train owing to a raid. At this time, I volunteered to accompany her father as he was a warden, but he refused my offer as I didn’t have my tin hat which meant I ended up in the shelter with the rest.

John's War

I went to church with John Haynes one Sunday while in Bournemouth, a rare occurrence for me.

John left before me and was later shot down on a trip to Leverkusen on the 22nd-23rd August 1943. He parachuted safely down and was taken a prisoner of War (P.O.W.), we were not to meet again until after the War, he was my best man at my wedding.

The Five W/Ops. Split Up

Finally, the other four chaps and I were posted off to Bobbington 3 (O) A.F.U. (3 Observers Advanced Flying Unit) on the 25th of May 1943 to train on the new Marconi Transmitter/Receiver. Here we did groundwork and then finished off by flying in Avro Ansons both day and night working the sets; I received a pass after flying 29 hours 30 minutes.

Late one afternoon an officer came round to our hut and said, ‘one of you chaps will be going to Lichfield I don't care who it is you can decide yourselves but only one is wanted’. It was decided to draw straws, the shortest being the one to go, I drew the shortest. I don't know whether I won or lost, so came the parting of the ways for the five, I was not to see any of these chaps again, except Les McAlpin, the only other one to survive the War. Joe Jeffrey was killed over Germany, Jock Neeson was killed in a crash while training in Scotland and Frank Moss was killed in training.

 Before the five of us split up at Bobbington we had our first long leave, so I decided to visit my Aunt Mary (Mum's sister) and Uncle Jack Christie in AberdeenScotland. Jock Neeson not having anywhere in particular to go came with me, the others went elsewhere. We had quite an enjoyable time meeting all my cousins and grandfather also Aunt Barbara (Babs) and Uncle Duncan McPherson. Margaret and Barbara McPherson worked at the fish markets where they filleted the herring for smoking etc., boy could they use a knife on those fish.

My grandfather Richard Scott, whom I'm named after, was known locally as Long Dick (6'4" or 1.93m in his younger years although, when I finally met him, he'd shrunk a bit), took Jock and myself on various trips site seeing around Aberdeen. I had missed meeting my Grandmother by a couple of months as she had died.

27 O.T.U. Lichfield

On the 22nd of June 1943, I departed alone for 27 O.T.U. Lichfield (Operational Training Unit), catching a train to Lichfield where I alighted. Gazing up and down the platform at all the people getting off amongst which I spotted a familiar uniform, he was an Australian pilot also heading to 27 O.T.U. We decided to share a taxi together to get to the aerodrome, he was Sergeant Len Ainsworth, and seemed a nice chap as we talked on the way.

At 27 O.T.U. the first two or three weeks were spent in groundwork, lectures etc. I noticed then that most chaps seemed to be 'crewing up', I thought I'd better do the same, so at the first opportunity I asked Len Ainsworth did he want a Wireless Operator. Len said he'd let me know and a day or so later he came back to me with a positive response if I would like to fly with him, he had evidently checked out my credentials before giving an answer. A couple of days later he brought over a Navigator, Len Connolly; Bomb Aimer, Ron Iddon and Rear Gunner, Vern Jeffrey, although I think Vern was allocated to the crew.

It was decided we would leave Lichfield and move to the satellite aerodrome at Church Broughton, where we commenced flying as a crew in Wellingtons with the skipper first having to learn to fly one and us with him!

Church Broughton

While here we would go on weekend leave etc. to Derby where Joe Loss and his band used to play for the dances.

At Church Broughton we had pushbikes and used to ride to nearby pubs. On one of these occasions when returning from the pub Len Connolly and I had got well ahead of the others. Coming into the village with no lights of course on our bikes, I collided with the side of a police car that pulled out of a side street, Len just managing to pull up in time avoiding a collision. The local (cop) policeman was standing on the corner. He drank with us in our mess, but unfortunately, I'd run into the inspector's car and he insisted I be 'booked'. Apologising the poor chap was forced to book me and Len Connolly who only came over to see what was going on, fortunately we managed to warn the others away.

I was booked a second time on Trent Valley RoadLichfield while riding from town to the aerodrome with other members of the crew.

We flew on daylight training on Wellingtons 111 for about a month then onto night flying for a month.

OPERATIONS

30th-31st August 1943, Operation No. 1, France in a Wellington 1601-G our last night training flight being a raid on ammunition dumps in the forests of France which was counted as our first operation. I didn't find out about this target until later from records.

For our last training flight from O.T.U. we flew from Church Broughton to Lichfield in our Wellington de-rated 111, for briefing and 'bombing up' (this information we found out at briefing, we were expecting to carry leaflets). At the briefing, the pilot had an argument with the C.O. as to the number of bombs on our aircraft, it being less powerful than the Wellington X at Lichfield. It was agreed to remove one 500-pound bomb and just as well, as we took the full length of the runway to get off and were unable to gain the required height for bombing at the target ! Fortunately, everything went off OK and we managed to get a photo of the target, the best to that time and remained so until after I had completed Ops. It's no wonder why this record held for so long considering the height we bombed from. We landed back at Church Broughton at 0040 hours after 4 hours 10 minutes in the air, the ground crew were most surprised to find fuse wires dangling from the bomb bay and then realised we had carried real bombs and not leaflets. Rollo Kingsford Smith also flew on this trip.

O.T.U. training complete we departed for Morton Hall on 3rd September 1943 to do a month’s Commando course to toughen us up for what was to come, here the Mid Upper, Owen Jones joined us. He walked into the hut one afternoon as we were about to leave for the pub, asking if this was Ainsworth’s crew?

As he'd come to the right place introductions went all round and Owen was invited to join us for a drink. He declined saying he had no money, so I loaned him a “quid” (one-pound English currency) and we remained firm friends from then on, until his death in Sydney, Australia years after the War of a heart attack. We all headed off to the local pub and had one hell of a night everybody in the place was singing all sorts of songs including 'Roll me over in the clover'.

Shortly after Owen's arrival Jim Hillier the Engineer joined us, he was an Englishman, married with a family. We were now a complete Lancaster crew of seven members, six Australians and one Englishman, this crew composition being very uncommon at this time.

On completion of our commando course, we were off to 1661 C.U. (Conversion Unit) at Winthorpe to convert on to Lancaster’s arriving there on the 1st of November 1943. While at Conversion Unit we were doing Fighter Affiliation that is practising avoiding a fighter attack by doing a manoeuvre called 'Corkscrewing'. One particular day, the Spitfire came in to attack, the rear gunner called 'dive port corkscrew go', the pilot dived to port but overdid it and we went right over on our back pulling out going back the way we came, very scary, Lancaster’s are not supposed to that! We didn’t see the Spitfire again I reckon he thought we’d had it.

On landing an examination revealed all the rivets popped on the wings, one U/S (unserviceable) aircraft until fixed.

On one-night cross-country trip, of about four hours flight, the rear gunner Vern was sick and Owen took his place in the rear turret. It was about halfway through the trip when Owen’s electrically heated suit failed, he had near frozen to death and couldn’t get himself out of the turret. On opening the turret and in the process of dragging him out I had placed my hand on his back only to find about half an inch of hoar frost over it but in actual fact he was covered with frost !  Eventually I was able to get him out and help him move up to the warmer part of the aircraft. It goes without saying, that if he had been there much longer, the outcome could well have been fatal as we were flying at 20,000  feet.

After a lot of circuits, landings, cross-country night and day flying we were finally ‘passed out’ as ‘A’ Class crew to go to 467 Squadron at Waddington.

 

ON SQUADRON AT WADDINGTON 467

LANCASTER'S

19th November 1943, on our arrival and for the next few days we were fog bound, all I knew of my new station was from the Barrack Block to the Sergeants Mess, visibility being limited to 30 or 40 yards.(27m or 36.5m)

During these early days at Waddington the Pilot and the Navigator flew on experience trips. Len Ainsworth flew as second Pilot with P/O Fisher in DU277 on 22nd-23rd November to Berlin and again on 23rd-24th November with P/O N.M. McClelland to Berlin.

Owen Jones flew as replacement Gunner with F/Sgt. Gibbs to Berlin on 23rd-24th November.

Ron Iddon flew to Berlin on 23rd-24th November as replacement Bomb Aimer with P/O Coulson.

26th November 1943, Op. No.2, Berlin, our turn to go as a crew, we took off at 1721 hours in DU373 PO-R and set course for our target everything went well. I tested Aural Monica (fore runner of radar)  which appeared to be working OK, anyway it did the right things when a bundle of strips of aluminium foil was thrown out by the Bomb Aimer, that is to say, there were dots representing ‘bips’ which got further apart as the bundle went further astern. It reacted a couple of times after the Pilot corkscrewed but the gunners saw nothing. Opposite Frankfurt, the Mid Upper Gunner reported a fighter on our starboard side which both the rear gunner and Mid Upper proceeded to watch, as he was just out of range and flying in the same direction parallel with us. The next thing a great burst of cannon fire ripped past on the starboard side and the Pilot went into a violent dive to port, the gunners hadn’t seen the second fighter, both Focke-Wulf 190’s and therefore didn’t even get a shot in at them.

The Aural Monica never even let out one peep so wasn’t of any use, it did ‘pip’ again later when nothing was there which caused the pilot to corkscrew for nothing, so we finally switched it off as being unreliable.

When the fighter attacked, we were at approximately 20,000 feet on pulling out of the port dive we found we were at 12,000 feet, also the starboard wing was making groaning noises and there was a strong smell of petrol in my position. I reported this to the pilot and asked that he take it easy with his ‘corkscrewing’ as the noise was most pronounced during this procedure.

We continued on to Berlin climbing as we went but could only make 17,000 feet on reaching the target, so bombed at that height. As we approached Berlin, I decided to have a look out of the Astro Dome as the rest of the crew were saying what a terrible sight, it was awesome, after my first glance I quite agreed with them. 

All I could see was a wall which appeared solid of bursting Flak, searchlights, smoke, marker flares, bursting bombs and fires, I thought if we get through this, we’ll be lucky.

We flew on, did our bomb run, dropped the bombs and turned for home with nothing further happening to us.

On these trips I as Wireless Operator (W/Op.) had to listen out every half hour to a Group broadcast for any messages, I was doing this as we were over the North Sea when our call sign came up, followed by a long message in code. I deciphered the message to find we were to be diverted to Linton-on-Ouse near York as our aerodrome was fog bound. We did over fly Waddington, our aerodrome, but could not see a thing. On arrival at Linton-on-Ouse we were told to join the top of a stack and wait our turn to land.

A stack is a number of aircraft circling the aerodrome with 500 feet between them in height as each one lands so each aircraft drops 500 feet until all have landed.

We circled for what seemed ages, seeing other pilots of aircraft trying to land overshooting the runway, but from straight above it appeared quite clear. Then on our turn to land we found out the reason for the trouble, there was a ground mist about 100 feet thick which blotted out all sight of the runway as you did your approach. We came in but missed the runway so went around again, the Engineer saying you’ll have to get down next time as there is insufficient fuel to go round again. A second attempt was made, suddenly the runway lights appeared out of the mist and we were off to one side. The Pilot said, ‘hang on I’m landing on the grass at the side of the runway,’ he regained the runway about halfway along; we were guided to our dispersal the engines cutting out from lack of fuel just as we arrived. Then we were taken to the debriefing room where I was handed a cup of cocoa, I had to hold it with both hand as they were shaking so much ---- 'a dicey do!'

The fighter cannon shells had ripped open the top of the starboard wing and tailplane also ripping open the top of the petrol tank and damaging the main spar of the wing. They patched up our aircraft while at Linton-on-Ouse putting sticky tape over the slits in the wing for our flight back to Waddington a couple of days later, but we were back to our original condition on landing as all the tape had blown off on the way. The starboard wing had to be replaced after we flew back to Waddington. At this stage, the whole crew were of the same opinion that it would appear we weren’t going to last too long if all the operations were like that one. The trip took eight hours fifty minutes landing at 0211 hours.

We took part in no more operations, partly due to bad weather, until December.

2nd December 1943, Op. No. 3, Berlin, flying in LM376 PO-O this time it was clouded over and was a much easier trip than the last one.

3rd December 1943, Op. No. 4, Leipzig being the target, flying in LM376 PO-O. The route for this was straight to within 50 miles (80kms) of Berlin then a right angle turn due south to Leipzig, which fooled the fighters as they thought Berlin was the target again, although the Flak was pretty hot over Leipzig we came through OK. I had a look out my window here as the pilot and B/A (bomb aimer) were saying how hot the Flak was, I no sooner pulled the blackout curtain back than a shell burst practically on the end of the wing, I very quickly pulled the curtain back and went on with what I had to do.

The rest of the month was taken up with training on the new Visual Monica, doing three training flights. Also, this was my first white Christmas away from home. In the Sgts. Mess we were looked after by the Officers who served our dinner.

1st January 1944, Op. No. 5, Berlin flying in DU277 PO-L an uneventful trip as we had cloud cover again.

On long trips we could get a small, packed lunch or fruit to take with us I never worried about it as you were unable to eat anything because you couldn’t take your oxygen mask off. On this trip Owen decided to take an orange with him in the Mid Upper Turret and eat it when he got down to 10,000 feet over the North Sea. Unfortunately, he found it had frozen solid and he was unable to bite or break it on the gun butts. The temperature had been down to -60˚ F, he was bouncing it off the concrete when we landed. Temperature variations experienced on trips varied from -20˚ F to -60˚ F. (-29˚C to -51˚C)

5th January 1944, Op. No. 6, Stettin, flying in DU277 PO-L this time we were hit by a piece of Flak over the target. It came through the skin of the aircraft and thumped the Bomb Aimer, a replacement named MacLeod, fortunately only bruising him in the ribs. The rest of the trip was uneventful but on landing in the dark the Pilot taxied into the bomb dump, the aircraft coming to rest with its nose over the detonator hut, three propellers sticking through the roof of the hut and all the barbed wire entanglements wound around all four props. We called for a truck to pick us up and left the plane, what a mess!

Two new engines and four new propellers were needed to fix the craft. The Pilot was not reprimanded as they classified it as 'an act of War.'


LM 338 PO-U      'U' for UNCLE

8th January 1944, at this time we took over our own aircraft LM338 PO-U doing our first air test in it. It was a second-hand aircraft having done 40 odd trips and at this stage it had a bulldog tearing up a Nazi flag painted on the nose. Obviously, it had been shot up before as it had a few patches here and there, but we thought it was great having our own aeroplane.

As a point of interest, the Pilot was offered R5 868 PO-S, S for Sugar, which he turned down as being too old, this aircraft is now on display in the RAF Museum.

The next week or so was taken up with training flights until our next trip.

14th January 1944, Op. No. 7, Brunswick, Basse-Saxe, where we had an aircraft above us drop its bombs on us. The 'cookie' (4,000 lb. Bomb –  1,818kg) just missing the nose of our aircraft, we flew into a cloud of 30 lb.(13.5kg) incendiaries one hitting the starboard inner propeller bending it and breaking the seal on the feathering mechanism causing hydraulic fluid to flow back onto the exhaust stubs. At first visually this appeared to be an engine fire, but soon went out when the oil was exhausted. Another 30 lb. incendiary hit the leading edge of the starboard wing putting a large dent in it, others skated off the bomb bay doors which were open at the time and wider than the aircraft. This now meant a long flight home on three engines which was accomplished without further trouble, except we had to wait until all other aircraft had landed before we were allowed to land. The reason being was in case we crashed and blocked the runway, preventing others from landing. We decided that if this happened again, we would not inform anyone until after we had landed.

On one leave whilst on squadron, the crew went to Coventry to relatives of the Flight Engineer Jim Hillier; for part of the leave, I went on up to Aberdeen and the rest went to Edinburgh. It was here that Len Connolly met up with a Scottish redhead whom he married while we were still on the squadron. It all happened very quickly, why we didn't know, love at first sight I suppose, anyhow I was unable to attend the wedding 'a registry affair' I think. Owen was best man and at such short notice didn't have a clean uniform, jumped a rank and wore mine, a Warrant Officer for the day.

24th February 1944, Op. No. 8, Schweinfurt. Flying across the North Sea, we were in company with another Lancaster which was about 500 feet (150m) below us until approximately the Dutch coast, suddenly the Mid-upper Gunner opened up on us, we turned away from him and lost him. Our gunners wanted to give him a burst, but the skipper said no, the rest of the trip was uneventful. On landing at base, we found 14 bullet holes and a flat port tyre which caused us to slew around and finish up across the runway blocking all further aircraft from landing. Unfortunately, another Lancaster was following us in, and I had the colours of the day in the 'Very pistol' so had to do a quick change in order to fire a red flare. Pulled the trigger and had a misfire tried again and the flare shot up causing the other Lancaster to open up his engines and fly off to another aerodrome. Needless to say, we weren't very popular with him*, I was commended for my quick action in firing a red, I didn't mention I'd had to change the cartridge and misfired. Once again, another hairy landing but we came out OK.

*Jack Colpus was the pilot of the following aircraft, speaking with him many years later he remembered, 'so you're the bastard that nearly shot me down with a red'.

25th February 1944, Op. No. 9, Augsbourg  A routine trip for us.

9th March 1944, Op. No. 10, Marignane, near Marseilles in the south of France, this was a Group 5 Special consisting of special markers, a “master of ceremonies” and bombing from low altitude most successfully an aircraft factory.

While flying near Reading going south (that is west of London) Owen our Mid-Upper gunner suddenly reported a JU88 flying along with us. He asked Len, our Pilot, if he could give him a burst, Len’s reply was that we have more important things to do. I never expected to be flying along with the enemy over England.

We landed away from base at St. Evals, as the weather had turned bad, and flew up to our base two days later in another aircraft, our plane being U/S (unserviceable). A further two days on we were flown back to St. Evals to pick up 'U' for Uncle which we flew back to base.

On landing we did a bit of acting, getting dressed in flying gear while they took a movie of us, don't know what happened to it, never saw it anywhere.

'The boil'

It was during mid-March that I ended up in hospital (on the aerodrome) for a week with a boil above my eye and missing two operations, the crew taking my cap with them each time for luck.

Taking my place on the 15th-16th March to Stuttgart was Sgt. Williams; and on the 18th-19th March to Frankfurt, Sgt Wareham.

According to the Pilot he had a very hairy trip to Frankfurt as the Wireless Operator used the Elsan (toilet) and forgot to secure the lid. Having to do violent evasive action the contents of the Elsan flew all over the aircraft shorting out the intercom resulting in no communications.

22nd March 1944, Op. No. 11, Frankfurt, on the way home the port inner engine seized over enemy territory forcing us to continue flying and to land on three engines for the second time. In my position being right beside the engine the vibrations that resulted were particularly horrific.

24th March 1944, Op. No. 12, Berlin. The route was across the North Sea to Denmark, flying over Denmark to the Baltic Sea then turning south for Berlin. We had been designated to be ‘wind finders’ for this trip, only experienced crews were permitted to do this job. Firstly, the Navigator had to work out the wind direction and strength and pass the information on to me, I would put it into code and transmit it to the bomber force to navigate on, this was supposed to keep the force together. I had been doing this job since trips 10 or 11. On this particular night the wind was 120 mph (193kph) from the north. Bomber Command thought this was ridiculous reducing the speed markedly causing the force to get all over the place when turning east across Denmark and the Baltic Sea. We seemed to take no time to reach Berlin after turning south, the wind now being behind us helping us along.

This particular trip our aircraft was late being bombed up and there was a bit of a panic to get it done much to our later regret. Unbeknown to anybody a can of incendiaries had gone in crooked and cut a hydraulic line. Later when the bomb bay doors wouldn't open, we were forced to use a drastic strategy by dropping the 'Cookie' (a 4,000 lb. or  1,818kg Bomb) fortunately forcing the doors open and in turn allowing us to drop the incendiaries. Now the problem was how to close the bomb bay doors? After unsuccessfully diving up and down numerous times, the pilot did a little flying on a course he didn't tell the navigator about. On finding ourselves over Hanover and getting plenty of attention from predicted Flak some sharp words were exchanged between the Navigator and Pilot. Owen gave evasive action for the Flak. It was Owen's skill and experience that got us out of this very tight spot. We found that on getting out of Hanover we were headed back to Berlin. After a 'conference' between the crew it was decided to fly between Hanover and Bremen, as we could see their searchlights and Flak. Having the bomb bay doors open slowed us up considerably, making the trip home a long slow haul. To land the Pilot set his controls for wheels and flaps then I released the compressed air everything went down with a bang, allowing us to land safely.

Arriving back at base we found we had been 'posted missing', but this was soon wiped off the board by the pilot.

30th March 1944, Op. No. 13, Nuremburg, a normal flight for us only because the skipper having had some sort of premonition about the trip promoted himself forward into the leading waves. Ninety-eight (98) bombers were shot down and behind us all we could see was flaming aircraft going down all over the place. An account of this raid can be read in the novel titled 'The Nuremburg Raid' written by Martin Middlebrook.

Lots of drinking

Owen Jones and I used to always drink together and when on Squadron did most of it at the “Horse and Jockey” in Waddington, although at times we wandered further afield to the “Bull” which is on the way to Lincoln or the “Saracen's Head” in Lincoln itself. On one occasion we had been to the “Bull” and were walking back along the road to the aerodrome when a farmer on a bike came along. Owen said watch me scare the daylights out of this bloke, he could pull terrible faces, he did this along with a lot of horrible noises and arm waving. The poor bloke ran off the road, fell off his bike, then got himself tangled up with it in his hurry to get back on, we nearly wet ourselves laughing. On other occasions such as cancellation of operations it would be a beeline straight for the “Horse and Jockey”.

On one night it had snowed so much while we were at the “Horse and Jockey” that everything was covered with about 18 inches of snow, levelling off the whole scene. The road from the pub to the aerodrome had a right angle turn with a deep drain at the side, on this particular night I went a bit too far at the corner and ended up, up to my armpits in snow the others had to help me out.

Drinking was our main pastime, 'Drink and be merry, for tomorrow you may die.'

The crew whilst on Squadron never went to church although most were devout Catholics, the reason being, it seemed that those who went to church were the ones who didn't make it. We saw plenty come and go.

There were two other crews or part crews in our room besides us, that is N.C.O's were housed in different quarters.

They didn’t make it – we were lucky

Taxiing around the perimeter track to the take off point preparing for our next trip (can’t remember now which trip) we had a near miss when another Lancaster that was taking off, for some reason the pilot lost control. The plane careered off the runway missed our tail by a few feet and crashed into the rifle range; all were killed. We all carried on as expected.

'Death'

The chap who came around and gathered up the belongings of missing or killed crew was a pasty-faced individual whom we called 'Death'.

One day I saw him collecting a chap's gear, he'd had a radio plugged into the light socket on the ceiling. 'Death' couldn't reach it, so he cut it off with a pair scissors, we nearly had another death. After that little episode he looked even more like death.

11th April 1944, Op. No. 14, Aachen (Aix-la-Chapelle). An uneventful trip in 'U' for Uncle.

18th April 1944, Op. No. 15, Juvisy (Paris), another Group 5 special low-level raid requiring very accurate bombing, with a master of ceremonies (leader), on railway yards; a normal trip for us.

22nd April 1944, Op. No. 16, Brunswick, this time over the target the pilot opened up the throttles and one of the linkages came apart, the engine remaining at full throttle all the way home! He cut the engine in order to land, our third time landing on three engines.

Twice before he didn't inform control and we were able to go straight in to land, so he just did the same again.

'Curtins'

At about the time of the Brunswick raid we had a visit from the Australian Prime Minister who attended the briefing and etc. After take-off and when we were over the English Channel, he sent a long-coded message which I took and passed on to the crew. It ended with 'good luck, Curtin', we all commented that all that was needed was an 's' on the end of his name!

24th April 1944, Op. No. 17, Munich. A long trip which saw us coming out over Switzerland. I remember noting the 'ground return' on my Monica Set going up and down as we crossed over the Alps with a couple of thousand feet to spare. I was very tired after nine hours and forty-five minutes in the air. It was daylight on our return over England where we saw the 'Yanks' taking off for their daylight raid with Flying Fortresses everywhere.

The Second Front

It now being May 1944 the preparation for the second front started with bombing of targets in France, mainly railway junctions, aerodromes etc. We did one trip each to Duisbourg and Brunswick of five hours and fifty minutes and not running into any trouble, compared with previous trips deep into Germany we thought these shorter trips were 'snacks'.

8th May 1944, Op. No. 18, Brest Aerodrome. Flying LL789 PO-P and bombing from low level at about 8,000 feet (2,438m) as compared with previous targets, some aircraft going in even lower. One of which was piloted by 463 Squadron Wing Commander Bill Brill going in very low and was well and truly shot up receiving the D.S.O. for his trouble.

19th May 1944, Op. No. 19, Tours. Flying DU277 PO-W this trip we had an U/S (unserviceable) bomb sight and had to return to base, this being the 'instruction', as the bombing had to be very accurate so as not to kill French people. Also, on this op. (operation) we carried a second pilot for his first trip.

These returns were known as 'Boomerangs' and not usually counted as an operation, but this one was counted finally as we were especially instructed that if there was anything at all wrong with the bomb site we were to return to base and not bomb.

21st May 1944, Op. No. 20, Duisbourg, back in our own kite U-Uncle. (Probably the aircraft had been undergoing a major overhaul, I've noted nothing and I can't recall now why it missed two trips.)

22nd May 1944, Op. No. 21, Brunswick. On our way home Owen opened fire on a fighter I didn't find out until later as I had been busy in the rear.

24th May 1944, Op. No. 22, Eindhoven, we were recalled because of poor visibility at the target, the Phillips Radio Works. We dropped our bombs in the North Sea, one crew did not receive the recall message and went on to bomb the target alone fortunately returning safely.

27th May 1944, Op. No. 23, Nantes, the target, gun emplacements.

28th May 1944, Op. No. 24, Cherbourg area bombing gun emplacements again.

31st May 1944, Op. No. 25, Saumur returning on the following morning the 1st of June, the last trip of the tour. The whole crew was quite nervous and on edge this trip, knowing so many had gone down on their last trip. I had an argument with the pilot over the target, as he wanted a commentary of the aircraft in the vicinity. I would normally give a commentary, but not over the target as the screen of the Monica became too cluttered with 'blips' because there being too great a concentration of aircraft to distinguish any particular one, friend or foe. After a few words, where I invited him to give a commentary if he could and he invited me to fly the aircraft, we were cut short by Owen Jones, the Mid Upper Gunner, who told us, 'Shut up you bastards or none of us will get back!' After that all was quiet except for what had to be said.

We were all very pleased and relieved on landing back at base.

As I had missed two trips when I was put into hospital with a boil on my forehead I had it in my mind that I would have two more trips to do with another crew. Next day I met with the skipper and to my relief he informed me that the whole crew had finished together. This called for a celebration!

The Fate of LM338 PO-U

On the 7th-8th July 1944 on a bombing raid to Saint-Leu-d'Esserent piloted by P.W. Ryan, U-Uncle was lost and never found.

Postscript:

Dick was to know the fate of U-Uncle before his death on 21st September 2012 as on the  5th of April. 2011, Dick’s daughter Cynthia received an E-mail from Jean-Louis Dupré responding to this story. The Lancaster LM338 PO-U had been shot down crashing into the village of CourgentYvelinesFrance with all the crew. The villagers against all odds of the German occupation had ceremonially buried the crew. Jean-Louis wanted to create a photographic memorial in Courgent’s town hall and had been searching for many years with little to show for his effort.

Help to find photos of the crew commenced and it was through contact of a very helpful Ballarat RSL, Victoria, who published the story which in turn was picked up by Victor Harbor RSL*, South Australia, who finally found a complete crew photo in Perth, Western Australia.

*RSL : Returned Services League of Australia : Advocating for benefits, treatment and the welfare of ex-service and serving members of the Australian Defence Force and leading the nation in commemorative services since 1916.

End of Tour Celebrations and 'D' Day 6th June 1944

We all went off on ten days leave, Owen and I going to Edinburgh where much drinking was done. I had been to Edinburgh quite a few times before and liked the city very much, it being one of my favourite places. While on leave in Edinburgh, 'D' Day took place on the 6th of June 1944, we missed it by five days, and I was not to see any more action as I had been posted as an Instructor to 30 O.T.U. Hixon.


LEAVE ANECDOTES

While on squadron we had leave every six weeks, so I took trips to various places.

I went to Aberdeen visiting my relatives, my maternal Grandfather, my mother's two sisters and lots of cousins, as all my mother's family lived in Scotland. Staying with Aunt Mary (Mum's sister) and Uncle Jack Christie. On one occasion, I was escorted by Jack and Duncan MacPherson to Graham Mills. This is where Mum had worked as a weaver on the looms before leaving Scotland. Here I met one of the older employees who had worked with Mum and we were able to have a good talk. I remarked to the Manager that the cloth looked like a blanket, he nearly had a fit and told me in no uncertain terms that it was the finest woollen material money could buy. He actually said a lot more, but it is quite unprintable!

I was the only one in the family to meet our Grandfather and both our mother's sisters.

My Grandfather would take me on trips to different parts of Aberdeen always on the tram, usually to the end of the line where he would get off and say, 'well we'd better have a drink'. After a few beers which I bought he would say, 'well we had better get back', he did like his grog. Although there were a couple of places with hardly a pub, but I think they were mistakes. 

One time while doing a test flight in our Lancaster and knowing we were due for leave we decided to have a look around for a good place to go. We flew over the Lake District but decided that it appeared to be a pretty quiet looking place, then had a look out to the west coast, finally deciding on Southport, with the whole crew going there.

The Temperance Hotel Lesson        

We arrived in Southport, booked into an hotel then off we went out on the town finally arriving back at the hotel about midnight to find it shut up as tight as a drum. After much banging on the door, it was finally opened by a very disgruntled person who stated that it was a temperance hotel. With much argument he let us in, needless to say we were very much under the weather and next morning we left all going our different ways.

Owen Jones, Ron Iddon, Len Connolly and I went to London where we made sure our accommodation was appropriate and not a temperance hotel.

On this particular trip we found our way to a dance, and I picked up a nice looking blonde; this was not to last too long as good-looking blonde Ron Iddon took her off me. Anyway, the dance ended and he told me he was taking her home, so I wished him luck, saying I'd see him tomorrow as I started off up the road towards the Underground Station. Next thing I know I could hear Ron calling, 'wait for me Dick, wait for me', I waited. As he came trotting up, I asked what was the matter, only to be told that she wanted five pound for the night to sleep with her and I believe that also included breakfast. We proceeded on our way back together.

 A Brush with Fame

While on leave in London, Owen and myself went into a restaurant to have a meal and who should be sitting at a table there but Mickey Rooney and Bobby Breen both in American uniform of course.

Thank God for Owen

On another of our excursions to London, Owen and I met up with some friends and, not having any accommodation organised, we decided to stay in their room. During the night, or rather early in the morning, I needed to go to the toilet and forgetting to note the room number I was wandering around scantily clad getting more than a little concerned as to what to do next, when to my relief I saw Owen emerging from the room.

 In 1988 Ellice and I stayed in Piccadilly Circus at the Regent Palace, I'm sure it's the same hotel.

Rugby Test - England v Australia

Again, Owen and his promising ideas conned me into a game of rugby, the Aussies versus the English. I had never played the game before with Owen coaching me as the game went along and I can't even remember who won!

Owen and the Piper

On leave with Owen, staying in a hotel in Edinburgh near the railway station, we took off one night on our usual pub-crawl. While walking down the street we were spoken to by a couple of girls who invited us to a party which was upstairs in a flat. There were quite a number of people, including a Piper who was marching up and down out in the hallway playing his pipes. People were dancing and drinking in the room. All this went on for some time until all of a sudden there was a thump, a squawk and a wheeze, there was the Piper flat out on the floor his bagpipes on top of him. We decided to leave at this stage and outside Owen wanted to continue with the pub-crawl, but I had had enough for the night heading back to the hotel. Hours later Owen returned to the hotel with a bloodied face and a black eye, telling me that he had an argument with a couple of paratroopers.

The Wrong Man Scare

Going to London I regularly stayed at a place in Vauxhall Bridge Road catching the train to Victoria Station it was a convenient walking distance.

One night on leave in London while returning to my hotel in Vauxhall Bridge Road during the blackout, I was jumped from behind an arm thrown around my throat and lifted off my feet, I couldn’t do a thing. They (there were two of them Army of some sort) wanted to know what I was, I told them Airforce and they dropped me saying they were looking for someone else! I continued the rest of the way in the middle of the road as they had frightened the daylights out of me! From then on, I always walked in the middle of the road.

The Best Steaks in England

Again, on leave in London with part of the crew, I can’t quite remember who now, just wandering around, we came upon a café with a sign in the window saying, ‘Steak Sold Here.’ We couldn’t believe it! ‘Right, we’ll be in this,’ not having ever seen a steak in England. We ordered up our steaks which were nicely served and tasted delicious. Paid our bill and as we walked out, we noticed a sign above the door, ‘ONLY THE BEST HORSE MEAT SOLD HERE.’ We never did get back there but if we had we would certainly have had another steak!

Soya Bean Sausages – NO THANKS!

On another occasion while wanting to catch an early train and leaving the Base early before the Mess opened for breakfast, I was keeping an eye out for somewhere to eat. I was walking down a street and happened to find a café open, choosing some sausages for my breakfast from the menu. On tasting these sausages, I could not believe what I was trying to eat they were just like bags of saw dust, absolutely horrible, totally inedible; the consequence being no breakfast for me that day! It turned out they were soya bean sausages which I had never heard of before, nor since.

What's in a Name?

Len Ainsworth's nickname was Ghandi and Clive Quartermaine his mate, another Pilot, was Bones. I remember one night returning from a raid somewhere in France when Ainsworth called suddenly over the intercom 'Bones, Bones where art thou Bones?' the way he said it sounded quite weird and the effect is lost on paper.

30 O.T.U. Hixon

Following the leave at the end of my Tour I was posted as an instructor to 30 O.T.U. Hixon, where I was to remain for about three months. Owen had also been posted here but was on the satellite aerodrome of Seighford. After about a month I decided to get together with my mate applying to go to Seighford which was granted, even managing to get into the same hut with beds opposite each other. I did do a few cross-country trips as 'screen wireless operator', but my main job was to do a daily inspection on the wireless gear of about six Wellingtons, once completed my day was free.

Owen had much the same hours which led to us getting on our bikes and taking off to the pubs returning at night much the worse for wear. This went on day after day until it looked as though I was becoming an alcoholic, I know I was becoming quite shaky, then all of a sudden, I was posted off to 27 O.T.U. Lichfield, probably to separate us, I'll never know.

27 O.T.U. Lichfield

Here I put in two more months with much more work to do, flying as screen (W/O) and attending lectures on how to instruct. At this stage I was a Warrant Officer having attained this rank whilst on the Squadron. Again, I requested to go to the satellite aerodrome at Church Broughton where the Bomb Aimer and Navigator were also stationed and this also being where we were when we did our O.T.U. training.

Church Broughton

Transfer granted I presented myself to the Signals Leader who promptly inquired as to whether I had applied for my commission, as I hadn’t, he made it quite clear that he didn't want Non-Commissioned men here.

I applied, and shortly after received notice to appear for an interview at Morton Hall, our Headquarters. I was sitting waiting for the interview when who should turn up (also for an interview) but Owen Jones. Not having seen each other for quite some time, we had a long chat and caught up on each other's news; he was still at Hixon.

Finally, my commission came through and the Adjutant at Church Broughton, a W.A.A.F. Officer, was quite excited about it all and sewed my Pilot Officer (P/O) braids on my sleeve, the W/O uniform being the same as the Officers.

 I was given leave, £75 and a ticket to London to get myself fitted out in Saville Row with instructions as to where to go in the Row. Being measured for a new uniform in a Barrathea cloth, very 'pukka', also saving quite a bit on the deal as I already had a W/O's overcoat and uniform which are exactly the same, sword slash and all in the overcoat.

About this time Ron Iddon married a W.A.A.F., Mary Turner, who had been on the Squadron and came from Manchester. I received an invitation to the wedding a rather 'posh' affair as her parents were associated with the designer of the Lancaster, Roy Chadwick, he was Mary's Godparent, her father being his head designer.

At Church Broughton I did quite a bit of flying both with Instructor Pilots and their pupils and Instructors by themselves. A Pilot going on short flights would always take a Wireless Operator with him in preference to a Navigator, as a Wireless Operator could always get him home on QDM's, this being a bearing from the aerodrome to the aircraft. (QDM is part of the Q Code in wireless procedure, QFE = Barometric Pressure at ground level, etc.)

One day I took off with Pilot Officer Faulkner to fly a ground staff Engineering Officer to Market Harborough, the weather was terrible, blowing a gale. The Pilot got lost, the ground staff Officer got as sick as a dog and the Pilot called on me to get him bearings to Market Harborough. Having already guessed that he would need them I was already tuned to the required station and was able to pass them onto him in seconds, he reckoned I was the slickest Wireless Operator with whom he had flown.

We dropped the Officer off; he didn't want to fly back with us saying he would get back by road, somehow, he had had enough.

Heading back for Church Broughton, the Pilot once again got lost this time there was no radio station at Church Broughton, so I couldn't get bearings from there for him. We tried a bit of map reading and all that either of us could say was that it was a large town, and we were following a river which ended in the mountains. The Pilot thought it must be Wales, so we followed the river back to the large town, which we circled over to have a good look. Suddenly I spotted the Cathedral with one spire off and knew it to be Derby, he agreed. Not long after we landed back at Church Broughton which was a few miles away none the worse for our experience.

The Funeral    

While at Church Broughton a Wellington crashed, it finished up in the sewerage works, caught fire and burnt, all the trainee crew were killed. Being a W/O I was selected to attend one chaps funeral held in AberdeenScotland and bring back the flag. I was to go to meet his parents and offer official condolences from the R.A.F. Not having done this sort of thing before I wasn't very keen but was told being a W/O I could stand in for a commissioned officer.

I stayed with Mum's sister my Aunt Mary and Uncle Jack who lived in Aberdeen and went out to visit the people the day before the funeral. I got the shock of my life when I walked into their home, they had the coffin sitting on the dining room table and all were sitting around it. They wanted me to stay for dinner but I couldn't come at it, so I agreed to be a pallbearer the next day at the funeral. That involved carrying the coffin from the house to the hearse and then from the hearse to the grave. After it was over, I went back to my Aunt's place then onto the nearest pub. I would say it was one of my worst experiences and I'll never forget it.

The Potbelly

Before I was commissioned being a W/O I was allotted a Nissen hut and being the highest ranker in it I had the little room at the end about six feet by six feet (1.8m) to myself.

This room had a potbelly stove and as the weather had become very cold, I decided to light it, packing it up with coke and setting it going. Before long it started to glow red, and it became so hot in that little room I had to leave until it cooled down. I never lit it again!

It got so cold that the fog froze onto the leafless trees until they looked like bunches of tinsel, while the fog lasted the icicles got bigger and bigger, it was like a picture postcard.

The beer in the Officers' Mess got so cold, as the kegs were stored outside, that you had to warm your pint of beer over the open fire before drinking it.

The Explosion

Another incident occurred whilst instructing at Church Broughton, which remained unexplained to me until many years after the War. On the 27th of November 1944 while I was in the signals section, I was shaken off my stool by an enormous explosion, racing outside I could see huge pieces as big as cars falling back to earth some three or four miles (5-6.5kms) away. No one knew what had happened and it certainly was a mystery. In 1995 Ellice and I were staying in an hotel in the area and found out what had gone wrong with the answer being in a tourist portfolio in our room.

3,500 to 4,000 tons (3,556,164kg – 4,064,187kg) of high explosives (bombs, incendiaries etc.) accidentally went off 90 feet (27m) underground in a gypsum mine where they were being stored, with sixty-eight people being killed and two dying later from their injuries. The explosion was heard 135 miles (217kms) away and it was possibly the biggest unnatural explosion on Earth until Hiroshima. This all happened at Hanbury in Staffordshire, near Burton-on-Trent, a small country village. To this day the grass has not properly grown back over the site, a huge fenced off crater of twelve acres (4ha) and one quarter of a mile (0.5kms) wide.

 25th December 1944

On Christmas Day 1944 I had dinner in the Officers' Mess. I was busy cracking nuts on the floor with the heel of my shoe when the C.O. announced that P/O Peck, being the most junior officer in the mess, would propose the Loyal Toast to the King (King George VI). Having not been pre-warned I was caught completely unawares. I immediately grabbed my glass of beer, stood up, thrust the glass in the air saying, 'Gentlemen the King', took a mouthful and sat straight down. Some stood up and when they sat down the others stood up, there was a lot of bobbing up and down. The C.O. said he thought I had done it very well, but I think he was having a shot at me. After that the dinner went off very well.

On finishing our dinner, we went around to the Airmen's Mess and helped serve lunch to them.

21 O.T.U. Moreton-in-Marsh

1st January 1945, we were suddenly posted off to 21 O.T.U. Moreton-in-Marsh. We travelled by bus passing through Stratford-on-Avon in Shakespeare country, Moreton-in-Marsh not being very far from Stratford-on-Avon.

'Heaven'

It was here at Moreton-in-Marsh that I shared a batwoman, the first and last time this happened to me while commissioned. She used to make our beds, clean our shoes, press clothes and etc., it was like being in heaven as up until then I had to do it all for myself.

Pay Back Time

Attending lectures that were supposed to bring us up to 1 Group standard, we being 5 Group, whom they didn't like very much, and also, we were Australians.

The Squadron Leader in charge of Signals was particularly nasty towards us, and on the night before we left, somebody (Australian), threw him into the ornamental pond, which was frozen over at the time, he went straight through the ice! Needless to say, this prank wasn't taken very well.

Next morning, when we were leaving for the Embarkation Depot at Brighton, he had us all paraded and tried to find out who did the deed, nobody admitted or told. He made us do a route march around the perimeter of the aerodrome, before we boarded the buses to travel to the station, bound for Brighton as we had been posted home. There was nothing more he could do. 24th January 1945, good-bye to Moreton-in-Marsh.

THE WAY HOME

On arrival at Brighton, we were billeted in hotels. It was extremely cold and a ridge of ice had formed right along the beach where the waves lapped up on the shore. I used 12 blankets to try to keep warm as there being no heating in war time, but all this did was make me tired holding up the weight. Then when the thaw started the roof collapsed outside my room and all the snow and ice came down in a big pile, what a mess!

Reunion

Also here, I met up with Les McAlpin the only other survivor beside myself of the original five who had departed Australia in January 1943. I remember lending him a pound to go to London but before he came back, I had gone on board ship and was not to see him again until many years after the War:

[I was in Sydney one Anzac Day when this chap came up behind me, pushed his arm out in front of me with a one-pound note in it (Australian) saying, 'Here's the quid I owe you', it was Les. Sad to say it didn't go too far with all the shouting and drinking, somehow, I think I lost out on that deal.]

Finally, we were off on the train again heading for Greenock and a ship home.

While passing through London a Buzz Bomb exploded not very far away causing the train to shake and rattle, this being my final farewell and the last explosion of the War I was to hear in England.

Next morning, we boarded our ship the 'Cilicia' of about 10,000 tons (10,160,469kg), it was an 'Officers Troop Ship', and in true tradition the Navy were on the top decks, then the Army and Airforce right at the bottom in the bilge's. We set sail in convoy, boy was it rough, and this ship didn't just roll or pitch, it corkscrewed. We were right up in the front hold and to get out to other parts of the ship without getting wet, you had to wait until the bow was going up and water cleared the deck before making a run for it.

A few days later we pulled into Gibraltar, we weren't allowed off the ship. Setting sail after a day’s stay, we proceeded down the Mediterranean Sea until we arrived at Port Said, where we were told we were on the wrong ship and would have no way of getting home for possibly months.

The Wrong Way Home - Port Said

We disembarked onto lorries sitting on top of our gear which was loaded on the back. The ship we were on was going to Bombay. Sitting thus on the back of this lorry in the hot sun and wind after England's winter, I got very sun burnt by the time we travelled the 100 miles or so to a camp on the Great Bitter Lakes. We stayed here a month or so during which time I had a booster to my smallpox vaccination.

All I can say about this place is it is just plain filthy, goats, chooks (chickens), and all manner of animals live in the huts together with the people.

The Good Buy

You could buy some good stuff here, but you would want to know what you were doing. One chap bought himself a leather suitcase, it looked good, but the first time it got wet it fell to pieces like brown paper stuck together.

'Shell Shock'

While here I ran into another chap I knew from Gosford, Phil Pile, he had been a pilot and had flown in the Middle East. He was sitting outside his tent just staring off into space, I tried to speak with him but I don't think he recognised me. He was in another world. I did catch up with him later at home where he had got a little better but lapsed and later ended up in an asylum dying there.

On the Move Again

Once again, we were loaded onto lorries and piled on top of our baggage and driven to  Port Tewfik (Suez) where we boarded the 'Highland Brigade', this ship was loaded with New Zealand Army troops returning home. We sailed in company with three other ships and a destroyer escort; one ship was the 'Highland Chieftain' and two 'Bay' ships, one being the 'Morton Bay'. Next stop was Ceylon, but we were not allowed to go ashore, after a day’s stay, we set sail for Australia.

Smallpox and Quarantine

Halfway across the Indian Ocean a terrible thing took place, one of the New Zealand soldiers developed smallpox, there was a rush to inoculate everybody on board. Luckily, I had had my booster in the Middle East so I just had to prove it which was easy as the fresh scar was still there. He died a couple of days later so, within an hour or so of his death, he was buried at sea late in the afternoon and we continued on to Melbourne. That is to say the other ships did, we pulled up at the Quarantine Station and disembarked in the ships boats the date was 6th of April 1945.
The next ten days were spent in quarantine, where apparently everybody promptly forgot all about us. Then on the 17th of April 1945 at last, after a shower on the 'dirty side' and having everything taken away to be fumigated we were allowed to pass into the 'clean side'. Where we were put on to buses and taken to Melbourne Show Ground where nobody was expecting us. They had a job to pay us. I received all my pay in one-pound notes which I put into the side pocket of my coat.

That night I went out and had a look around Melbourne, the next morning catching the train to Sydney.

The Surprise and the Tale Telling

19thof April 1945, arriving in Sydney another chap and myself, not expecting anyone to meet us, went straight to the guard’s van at the rear of the train to make sure our luggage didn't get lost. What a surprise when I walked off the platform and found Mum, Dad and Doris (my eldest sister) waiting there for me, some tales I had to tell them on the train home to Gosford. More surprises were in store for me as we emerged from the train at 4 pm on Gosford railway station to be met by my lovely Ellice and Gladys another of my sisters. This encounter was brief as both girls had to go back to work, and I had to report to the Doctor before I could finally go home.

I was placed on Reserve on the 28th of August 1945 and finally discharged in 1948.




 
 
Note de Jean-Louis : du Paradis, Richard (Dick) peut être fier de lui, de sa fille Cynthia,
et de sa femme Ellice.
Jean-Louis' note : from Paradise, Richard (Dick) can be proud of himself, of his daughter Cynthia,
and of his wife Ellice.
 
Ci-dessous, la traduction en français, par les soins en commun de votre serviteur
Jean-Louis DUPRÉ, et surtout de Michael et Josiane CLOSE, tous deux membres de la RAFA (Royal Air Force Association) pour la relecture du texte.
Below, the French translation, by the common care of yours truly
Jean-Louis DUPRÉ, and especially Michael and Josiane CLOSE, both members of the RAFA (Royal Air Force Association) for proofreading the text.


  Mémoires de Guerre de Richard Eric PECK

LES DÉBUTS

Au début de la Seconde Guerre mondiale, j'avais 17 ans et, avec d'autres jeunes gens autour de Narara, près de Gosford, sur la côte centrale de la Nouvelle-Galles du Sud, nous avons parlé de nous joindre aux Forces Armées. Je ne voulais pas entrer dans l'Armée de Terre car papa m'avait raconté des histoires terribles de la vie dans les tranchées et du gaspillage de vies pendant la Première Guerre mondiale, alors je pensais que l'Armée de l'Air était la meilleure chose pour moi, vous survolez tout et n'avez pas à vous faufiler dans la boue, etc.

Trois d'entre nous avons décidé de rejoindre la R.A.A.F. lorsque le train de recrutement a fait escale à Gosford N.S.W. en mai 1941, car très bientôt nous serions de toute façon recrutés dans l'armée. Ainsi, un matin froid et glacial de mai, j'ai emprunté la Ford modèle T de papa et j'ai pris le Col Mosse-Robinson et Dick Grigg avec moi et nous sommes présentés au train où nous avons été soumis à un examen médical. Moi, étant un peu nerveux à l'idée de «faire pipi » dans une bouteille, je n'y arrivais pas, alors ils m'ont envoyé au pub pour prendre quelques bières en disant que cela s'arrangerait et c'est ce qui s'est passé !

On m'a demandé ce que je voulais faire, j'ai choisi Air Gunner (Mitrailleur Aérien) en pensant qu'avec mon niveau de formation, je n’arriverais pas à être Pilote, Navigateur ou Opérateur Radio, seulement pour qu'on me dise que je ne pouvais pas le faire. Cependant, j'ai pu choisir entre Pilote, Navigateur ou Opérateur Radio, j'ai opté pour ce dernier (ou comme on l'appelait à l'époque Wireless Air Gunner). J'étais un peu intéressé par le sans-fil car ayant à l'époque un vieux cristal, si j’échouais, je reviendrais à Air Gunner.

Nous avons été placés dans la Réserve et avons dû prendre 27 leçons, y compris les mathématiques, la trigonométrie, l'anglais et le code Morse, n'ayant pas obtenu ma certification intermédiaire à l'école, c'était pour nous amener au niveau de fin d'études. Il a été décidé que l'endroit où étudier était chez le Col Mosse-Robinsons, car il était à mi-chemin entre chez moi et chez Dick Grigg. La petite amie du Col, qui était institutrice, nous entraînait en maths, en trigonométrie et en anglais, elle était assez souvent chez lui, alors j’y allais à vélo une ou deux fois par semaine. Mme Woodward, qui vivait à proximité, nous a appris le code Morse. Ensuite, une fois par semaine, nous devions assister à des cours de code Morse à l'École des Arts de Gosford dirigée par Ron Evans qui avait été dans les Signaux pendant la Première Guerre mondiale. Le temps a passé et nous avons finalement terminé les leçons, Dick qui ne pouvait pas faire face à la trigonométrie a échoué, mais le Col et moi avons passé notre examen et avons réussi.

Nous avons reçu nos convocations pour nous présenter à Wooloomooloo à Sydney N.S.W. le 8 novembre 1941, pour que le Col aille dans la R.A.A.F. et pour moi c'était pour mesurer ma jambe gauche, qui avait eu le fémur cassé quand j'étais bébé. C'est là que j'ai appris qu'elle était un quart de pouce (6,5 mm) plus courte que ma jambe droite, donc je ne pouvais pas être Pilote mais je pouvais opter pour la fonction de Navigateur ou Opérateur Radio. J'ai choisi ce dernier poste et on m'a dit de me présenter à l'enrôlement le lendemain 9 novembre 1941, j'ai ainsi commencé ma carrière dans la R.A.A.F. avec le matricule 420775 et le grade d'ACII (Aircraftsman 2). Le Col qui y est allé la veille avait le matricule 420577.

J'ai été emmené en bus à l'École de Formation Initiale N° 2 de Bradfield Park (2 I.T.S.) et affecté au 22e Cours où j'ai été vacciné et ai reçu de nombreuses injections et inoculations.

Pendant un mois, j'ai appris à marcher, à faire des manœuvres et j'ai assisté à des cours de code Morse et de mathématiques. C'est ici que j'ai rencontré John Haynes, nous étions ensemble à l'école primaire de Narara Public, près de Gosford NSW.

De Bradfield Park, nous avons été envoyés au Dépôt d'Embarquement N°. 2 (2 E.D.) Bradfield Park, Sydney N.S.W. De là, nous étions censés aller au Canada pour terminer notre entraînement dans le cadre de l'Empire Air Training Scheme, mais cela n'a pas été le cas, car les Japonais sont entrés en Guerre en attaquant Pearl Harbour le 7 décembre 1941. Nous avons donc marqué un temps, restant autour de 2 E.D. ne faisant pas grand-chose, jusqu'à ce que nous soyions affectés à la No. 3 Wireless Air Gunners School (3 W.A.G.S.) à Maryborough dans le Queensland le 5 mars 1942. Alors ici, nous avons reçu un fusil et 70 cartouches, car ils pensaient que les Japonais étaient sur le point d'envahir l'Australie ; je pensais que j'avais évité de courir avec un fusil en ne rejoignant pas l'Armée de Terre. Je possédais un fusil cal.22 depuis l'âge de 14 ans, donc ce n'était pas une nouveauté pour moi. (ce même fusil cal.22 appartient maintenant à mon gendre Brian Tomalin).

Nous avons commencé par un cours intensif de Théorie de Radio, de code Morse et de Procédures, en même temps en portant toujours notre fusil et notre baïonnette avec nous. Ensuite, après les cours, nous suivions l'entraînement de l'Armée de Terre avec un fusil et une baïonnette, et la nuit, nous dormions avec à côté de notre lit. Cela a continué jusqu'à ce que l'alerte soit terminée quelques mois plus tard. Finalement, le jour est venu où nous avons mis en pratique tout ce que nous avions appris, c'est donc le 21 août 1942 que j'ai fait mes deux premiers vols, l'un le matin dans un A3-198, avion d’entrainement Wackett, et un A3-185 dans l'après-midi et j’ai eu le mal de l'air les deux fois. Je pensais que ce ne serait pas trop bon si ça continuait, mais heureusement, j'ai volé à nouveau le lendemain et je n'avais plus le mal de l'air et je ne l'ai plus jamais eu depuis.

Malheureusement, John Haynes a échoué à l’examen d’Opérateur Radio et est parti suivre une formation d’Air Gunner (Mitrailleur Aérien). Tandis qu’il était à l'École d'Artillerie, il a été opéré pour une appendicite. Je ne l'ai pas revu jusqu'au N°2 E.D. Bradfield Park N.S.W.. Nous avons embarqué ensemble de 1 E.D. Melbourne, Victoria.

Après deux mois de vol et de pratique avec l'utilisation d'un récepteur émetteur radio dans les airs, j'ai obtenu mon diplôme d'Opérateur Radio le 12 septembre 1942 avec le grade de Sergent. Nous avons fait un défilé de parade d'admission où chacun a reçu ses trois barettes et son insigne d’Opérateur Radio, ainsi que participer à une grande réception en soirée à l'hôtel Royal à Maryborough. Ensuite, nous sommes partis pour une semaine de permission avant d'aller à l'école d'artillerie à Evans Head N.S.W. 1 Bombing and Gunnery School (1 B.A.G.S.). C'est pendant cette permission que j'ai été présenté à une jeune femme du nom d'Ellice Pryor lors d'une soirée dansante tenue dans Maddock's Hall, Gosford. Ce lieu était un dancing très connu dans les années de Guerre, où des soirées dansantes étaient organisées pour aider à l'effort de Guerre. À peine nous étions nous rencontrés que j'ai dû retourner à Evans Head 1 B.A.G.S., mais nous avons commencé à nous écrire et cela a duré tout le long de la Guerre.

Pauvre Pym

À Evans Head, nous avons tout appris sur les mitrailleuses, les Vickers fonctionnant à gaz et les Browning, qui étaient utilisés dans les avions à cette époque. Nous avons volé à bord d'un Fairey Battles deux à la fois et avons tiré à tour de rôle sur des cibles, chaque personne ayant trempé ses balles dans de la peinture de couleurs différentes afin de savoir qui avait touché la cible et combien de fois. Une fois, j'étais avec un gars nommé Pym et c'était mon tour de tirer en premier. Il était assis sur le sol de l'avion alors que je commençais le tir sur la cible. Soudain, Pym a crié et sauté partout, c'est alors que je me suis aperçu que j'avais oublié de mettre le sac de récupération sur le pistolet Vickers, et qu'il crachait des douilles rouges chaudes partout. Inutile de dire qu'avec des douilles qui étaient descendues le long de la jambe de son pantalon et avaient laissé des traces de brûlure sur ses fesses, il n'était pas à l'aise.

« Aviateurs à part entière »

Pendant que nous étions à Evans Head, nous avons passé 48 heures à Lismore et Casino en s’amusant. À la fin de la formation ici, on nous a remis notre insigne de demi-aile de Mitrailleur Aérien (Air Gunner Wing), et nous sommes devenus Aviateurs à part entière et très fiers d'en être aussi. J'ai servi au 1 B.A.G.S. Evans Head du 12 septembre 1942 au 24 octobre 1942, puis j'ai été affecté au 2 E.D. Bradfield Park le 25 octobre 1942. De là, j'ai eu une permission, car nous nous attendions à partir à l'étranger très bientôt ; lors de la  permission, j'ai revu Ellice plusieurs fois.


La victoire à Tamworth

À ma grande surprise, j'ai été affecté non pas à l'étranger, mais à la Central Flying School (C.F.S.) à Tamworth N.S.W. pour travailler au bureau du Télégraphe en prenant des messages en code Morse. C'est là que j'ai rencontré Col Ryden de Gosford, qui était Opérateur Radio au sol et travaillait dans le même bureau. Il a gagné une voiture dans une tombola, c'était un modèle Dort de 1924 que nous avons conduit de Tamworth à Gosford en prenant 12 heures pour faire le trajet avec 30 miles par heure (50 kmh) environ sa vitesse maximale. Nous avons eu une crevaison à Maitland, sinon un bon voyage.

Noël 1942 et embarquement – Melbourne

Heureusement, j'ai réussi à obtenir une permission à Noël, ce que je ne pensais pas avoir, car les rumeurs disaient que nous irions à l'étranger à tout moment. Au retour de permission, en quelques jours j'étais en route pour 1 E.D. à Melbourne (Victoria) où nous sommes restés pendant une courte période avant d'embarquer sur l'USS 'Westpoint'. Ce navire était autrefois le ‘Miss America’, un paquebot de luxe de 40 000 tonnes. Nous avons quitté la baie de Port Phillip, Melbourne, dans la soirée avec une escorte de destroyers qui est restée avec nous jusqu'à un jour ou deux après avoir quitté Auckland, en Nouvelle-Zélande, notre seul port d'escale. Nous avons passé la nuit à Auckland, mais aucune permission à terre n'a été donnée, donc nous n'avons vu aucun des sites, partant tôt le lendemain matin. Après que l'escorte nous ait quittés, les moteurs des navires ont été mis à vitesse maximale, et qui a été maintenue jusqu'à ce qu'une escorte vienne à notre rencontre à environ un jour de San Francisco.

L'équateur, John, moi-même et le canon

Pendant la traversée de la mer, autour de l'équateur, il faisait très chaud en bas dans les cabines, alors beaucoup d'entre nous, John Haynes inclus, avons décidé de dormir sur le pont. John et moi avons pris position près d'un gros canon, rien ne s'est passé jusqu'à ce qu'un matin tôt, il y ait un bruit sourd de cloches, etc. et l'équipage est venu en courant de partout autour de nous, nous avons été repoussés au pont inférieur. Ils ont tiré quelques salves pour de vrai ou pour des essais, je ne l'ai jamais découvert. De plus, nous avons eu la visite du roi Neptune et de tout son équipage lorsque nous avons traversé l'Équateur.

San Francisco – États-Unis

Nous avons débarqué à San Francisco le 15 janvier 1943, 18 jours après avoir quitté Melbourne Victoria, en Australie. En montant dans un train en fin d'après-midi, nous avons quitté San Francisco pour commencer notre voyage à travers l'Amérique.

A TRAVERS LES ÉTATS-UNIS D'AMÉRIQUE


Au réveil le lendemain matin, après avoir voyagé toute la nuit, nous approchions des sommets enneigés des montagnes de la Sierra Nevada. En zigzaguant au-dessus des montagnes avec deux locomotives à l'avant et une à l'arrière, nous avons finalement traversé le désert de Mojave qui était l'endroit le plus désolé que j'aie jamais vu. Notre premier arrêt a été Barstow, au milieu du désert, où nous avons passé environ un quart d'heure, le reste de la journée, nous avons traversé le désert en nous arrêtant dans quelques petits endroits afin que les locomotives puissent prendre de l'eau. Le désert avait de très jolies formations rocheuses mais pas d'arbres, complètement nu. Au crépuscule, nous nous sommes arrêtés à Needles pendant environ une demi-heure, et nous avons pu jeter un coup d'œil rapide à la ville ; les gens n'avaient jamais vu d'Australiens auparavant et ont été assez surpris de constater que nous parlions anglais ! Traversée du fleuve Colorado après avoir quitté Needles et le lendemain matin, nous nous sommes réveillés avec un paysage enneigé, avec de la neige qui tombait encore, ma première rencontre avec cette chose. De nombreuses batailles de neige ont eu lieu à nos différents arrêts courts, en raison de la nouveauté. J'ai quelques « clichés » de ces événements pris par un autre gars de Gosford que je connaissais, Lance Frazer, qui était également dans le train. Il devait plus tard être abattu et tué lors d'opérations au-dessus de l'Allemagne.

En continuant, nous avons fait de nombreux arrêts, comprenant Gallup, Dallas, Albuquerque, Las Vegas, Dodge City, Newton, Kansas City, Waterloo et Chicago, où nous avons eu une pause de deux heures nous permettant une promenade dans la ville à proximité de la gare. Puis direction Buffalo, où nous sommes arrivés enfin au Camp Myles Standish, à environ 4 miles (6,5 km) de Taunton, non loin de Boston, Massachusetts.

Cinq Opérateurs Radio

Après cinq jours et cinq nuits de voyage, nous sommes arrivés à notre camp d'attente où nous allions passer environ six semaines à attendre d'embarquer pour la prochaine partie de notre voyage en Angleterre.

À ce moment-là, nous étions cinq à avoir sympathisé, tous des Opérateurs Radio. Joe Jeffrey, Frank Moss, Jock Neeson, Les Mc Alpin et moi, et lors de nos diverses excursions à Boston, New York et Taunton, nous y sommes toujours allés ensemble.

Hospitalité américaine

Lors du voyage à New York, tout le contingent a défilé dans les rues, accueilli par des confettis (ticker tape) de la ville de New York, nous avons été le premier groupe d'Australiens en uniforme à traverser l'Amérique. Nous faisions la une des journaux avec une grande photo où j'ai figuré très en évidence, j'ai envoyé à maman une copie qui, au fil des ans, a été perdue. Cette même photographie a ensuite été reproduite dans le Daily Telegraph (Australie) le 19 avril 1943. Après le défilé, nous sommes allés voir le film 'Air Force' avec Cary Grant. Plus tard, alors que nous attendions au coin d'une rue en se demandant quoi faire ensuite dans cette grande ville, un gars du nom d'Alan Corelli est venu nous parler en nous invitant à aller avec lui, mais sans dire où il allait. Il ressemblait un peu à un gangster pour nous, mais nous pensions qu’à cinq nous pourrions le gérer de toute façon. Ensuite, nous nous sommes approchés du Madison Square Garden où nous sommes entrés par l’entrée des artistes, tout le monde « s'inclinant et grattant » devant lui ; apparemment il était un « gros bonnet » dans le cinéma, tout simplement le Secrétaire Exécutif du « Theatre Authority Inc. » (du 545 Fifth Avenue, New York).

Là, nous avons été présentés à tous les acteurs et actrices, y compris Harry Carey, Jan Kiepura, Hazel Moore, les Street Singers, Golden Gate Quartet, et beaucoup d'autres. Après être partis de là-bas, nous sommes allés dans un restaurant de boîte de nuit, le « Greenwich Village Inn », où nous avons mangé à une table au coin de la piste de danse (ça coûtait une fortune) ; il a été annoncé que nous étions là et qui nous étions, etc.

Télévision

Après notre départ, nous avons été emmenés au restaurant « Rueben » où nous avons vu Myrna Loy et son mari Arthur Hornblow à qui il nous a présentés ; nous sommes partis pour notre hôtel à 5 heures du matin. Le lendemain après-midi, Alan Corelli nous a emmenés voir Olsen et Johnson dans  'Hellzapoppin', il nous a présenté les deux avant de voir le spectacle. Le lendemain, nous avons vu l'Empire State Building, le plus haut bâtiment du monde à cette époque, nous avons également visité Radio City et avons été filmés pour la télévision. La télévision était très nouvelle à l'époque et n'avait pas été vue en Australie. Une permission mémorable!

Nous avons eu une permission à Boston où nous avons rencontré des gens sympas M. et Mme A. Kenney qui nous ont emmenés chez eux pour prendre un verre et dîner, puis un tour de Boston. À l'époque, il faisait très froid et les routes étaient glacées, ce qui nous empêchait d'atteindre les points de vue en hauteur. De retour au camp, la température est tombée à -20 ° F (-29 ° C).

C'était une longue marche du train jusqu’au Camp Myles Standish dans des conditions glaciales avec des routes très glacées, nous ne pouvions pas rester debout,  glissant et tombant continuellement. La seule façon de rester debout était de se tenir l’un à l’autre et d’avancer de cette façon. Certains des gars avaient les oreilles et le nez mordus par le gel au moment où nous sommes arrivés au camp, heureusement j'avais une écharpe que j'ai enroulée autour de ma tête, Joe Jeffrey ressemblait à un morse avec tous les glaçons qui dépassaient de sa moustache.

Les salles de douche étaient juste en face de notre baraquement, mais vos cheveux se figeaient instantanément au moment où vous mettiez votre tête à l'extérieur de la cabine de douche pour faire un retour vers le baraquement et qui plus est, votre main collait à la poignée de la porte quand vous alliez l’ouvrir. Nous sommes restés à l'intérieur jusqu'à ce que le temps se réchauffe, même en prenant nos repas dans nos huttes en cuisinant du bacon et des œufs sur le dessus des poêles à charbon, il y en avait trois dans chaque baraquement.

La bataille du « Biltmore »

Lors d'une de nos dernières sorties à Taunton, il y a eu « une descente » dans un restaurant qui était à côté de l'arrêt de bus, la Police Militaire américaine était sortie pour chercher les gars de la R.A.A.F..  Ils sont rentrés par la porte alors que je partais pour prendre le bus, alors j'ai manqué la bagarre. Mais Joe Jeffrey et Les Mc Alpin, qui étaient juste derrière moi, ont été attrapés et battus, Les a été jetés à travers une porte en verre recevant de grosses entailles dans les joues. Tous deux ont été admis à l'hôpital et ont manqué le bateau car que nous partions deux jours plus tard. Je n'ai été au courant de la bagarre que bien plus tard et je me suis demandé où ils étaient quand ils n'ont pas pris le bus avec moi. Cet incident est devenu connu sous le nom de bataille du « Biltmore » (le restaurant).

Enfin la Grande-Bretagne

Nous sommes descendus à New York et sommes montés à bord du Queen Elizabeth le 11 mars 1943 et avons débarqué à Greenock (Glasgow, Écosse) le 15 mars quatre jours plus tard. De là, nous avons voyagé en train jusqu'à Bournemouth, Angleterre où nous étions logés dans des hôtels qui avaient été réquisitionnés à cette fin et c'est là que Jeffrey et Mc Alpin m'ont rattrapé en attendant une nouvelle affectation.

Raid allemand sur Bournemouth

Un dimanche, nous avons décidé d'aller à Southampton pour regarder un match de football, alors que nous prenions un taxi pour la gare, la sirène du raid aérien a retenti, comme cela se produisait presque tous les jours, peu d'attention en a été prise. Nous sommes arrivés à la gare, avons acheté nos billets et avons marché jusqu'au quai, quand tout l'enfer s'est déchaîné, environ 10 Focke-Wulf 190 sont venus bombarder et mitrailler. Je me suis précipité vers la salle d'attente en plongeant sous un siège pour me protéger, immédiatement suivi d'une W.A.A.F. qui a plongé contre moi, j'ai proposé de sortir et de la laisser entrer, mais elle a refusé et nous sommes restés là jusqu'à la fin du raid. Ils ont mitraillé tout droit au milieu de la gare et l'ont encadrée avec 3 bombes qui ont explosé environ 50 yards (46m) plus loin, personne n'a été blessé à la gare, ce qui était un miracle. L'une des bombes a dérapé le long du sol en traversant les fondations de trois maisons avant d’exploser sous une quatrième. Ils ont également mitraillé directement le long de la plate-forme, qui était bondée quelques minutes auparavant, y compris par moi ! Dans la ville, 146 personnes ont été tuées. Les parcs et les pubs ont été touchés et comme c'était juste à l'heure de fermeture, ils étaient bondés. La veille, j’ai dîné au Jimmy's Restaurant, car c'était mon 21e anniversaire (5 avril), il a reçu une bombe dans la cave et a été complètement détruit. Après que les évènements se soient calmés, le train est entré en gare et nous avons continué vers Southampton pour le match de football.

En rentrant à mon hôtel, j'ai trouvé quelques trous de balle dans le mur juste au-dessus de mon lit et des trous dans la fenêtre. Heureusement que je n'étais pas assis sur le lit!

Pendant ce temps-là, j'avais rendu visite à une fille de Londres que j'avais ramenée chez moi la veille du raid sur Bournemouth, elle y était en vacances et m'avait donné son adresse. Comme la partie de Bournemouth où elle séjournait a été durement touchée, j'espérais qu'elle s'en était bien sortie pendant les bombardements. J'ai reçu une lettre de sa mère me disant qu'elle était à l'hôpital et qu'elle avait perdu sa jambe depuis la cuisse et elle m’a demandé si je voulais lui rendre visite. Au moment où j'étais disponible pour lui rendre visite, elle était sortie de l'hôpital et était de retour chez elle. J'y ai fait plusieurs visites, dormant même une nuit dans un lit double avec son père quand j'ai raté le dernier train à cause d'un raid. À ce moment-là, je me suis porté volontaire pour accompagner son père car il était chef d’îlot, mais il a refusé mon offre car je n'avais pas mon casque en acier, ce qui signifiait que je me retrouvais à l’abri avec les autres.

La Guerre de John

Je suis allé à l'église avec John Haynes un dimanche à Bournemouth, un événement rare pour moi.

John est parti avant moi et a ensuite été abattu lors d'une sortie à Leverkusen les 22 et 23 août 1943. Il a réussi à descendre en parachute en toute sécurité et a été fait prisonnier de Guerre (P.O.W.), nous ne devions pas nous revoir avant la fin de la Guerre, il était mon garçon d’honneur à mon mariage..

Les cinq Opérateurs Radio Séparés

Finalement, les quatre autres gars et moi avons été affectés à Bobbington 3 (O) A.F.U. (3 Observers Advanced Flying Unit) le 25 mai 1943 pour nous entraîner sur le nouvel émetteur/récepteur Marconi. Ici, nous avons effectué des travaux de base, puis nous avons terminé en volant à bord d'un Avro Ansons de jour comme de nuit en travaillant sur les postes ; j'ai été reçu après avoir volé 29 heures 30 minutes.

En fin d'après-midi, un Officier s'est approché de notre hutte et a dit: « L'un de vous ira à Lichfield. Je me fiche de qui c'est, vous pouvez décider vous-mêmes, mais je n’ai besoin que d’un seul ». Il a été décidé de tirer à courtes pailles, la plus courte étant celle que j’ai tirée. Je ne sais pas si j'ai gagné ou perdu, alors est venu la séparation des chemins pour les cinq, je ne devais revoir aucun de ces gars, sauf Les Mc Alpin, le seul autre à survivre à la Guerre.

Joe Jeffrey a été tué au-dessus de l'Allemagne, Jock Neeson a été tué dans un crash alors qu'il s'entraînait en Écosse et Frank Moss a été tué à l'entraînement.

Avant que nous nous séparions tous les cinq à Bobbington, nous avions notre première longue permission, alors j'ai décidé de rendre visite à ma tante Mary (la sœur de maman) et à mon oncle Jack Christie à Aberdeen, en Écosse. Jock Neeson n'ayant nulle part en particulier où aller est venu avec moi, les autres sont allés ailleurs. Nous avons passé un moment assez agréable à rencontrer tous mes cousins et mon grand-père, ainsi que tante Barbara (Babs) et oncle Duncan McPherson. Margaret et Barbara McPherson travaillaient sur les marchés aux poissons, là où elles filetaient les harengs pour les fumer, etc.. Waouh ! il fallait voir comment elles maniaient le couteau sur ces poissons !

Mon grand-père Richard Scott, dont je porte le nom, était connu localement sous le nom de Long Dick (6'4 » ou 1,93m dans ses jeunes années, bien que, quand je l'ai finalement rencontré, il avait un peu rétréci), il nous a emmenés Jock et moi-même sur divers sites de voyages en visitant Aberdeen. J'ai manqué de rencontrer ma grand-mère de quelques mois car elle était décédée.

27 O.T.U. Lichfield

Le 22 juin 1943, je suis parti seul pour le 27 O.T.U. Lichfield (Unité d'Entraînement Opérationnelle), prenant un train pour Lichfield où je suis descendu. J’ai regardé de long en large de la plate-forme toutes les personnes qui descendaient et parmi lesquelles j'ai repéré un uniforme familier, c'était un Pilote australien qui se dirigeait également vers le 27 O.T.U. Nous avons décidé de partager un taxi ensemble pour nous rendre à l'aérodrome, il était le Sergent Len Ainsworth et il semblait être un gars sympa pendant que nous parlions en chemin.

À 27 O.T.U., les deux ou trois premières semaines ont été consacrées au travail préparatoire, aux cours, etc. J'ai alors remarqué que la plupart des gars semblaient faire équipe, j'ai pensé que je ferais mieux de faire de même, alors à la première occasion, j'ai demandé à Len Ainsworth s'il voulait un Opérateur Radio. Len a dit qu'il me le ferait savoir et un jour ou deux plus tard, il est revenu vers moi avec une réponse positive si je voulais voler avec lui, il avait évidemment vérifié mon CV avant de donner une réponse. Quelques jours plus tard, il amena un Navigateur, Len Connolly ; un Bomb Aimer, Ron Iddon et un Rear Gunner, Vern Jeffrey, bien que je pense que Vern ait été affecté à l'équipage.

Il a été décidé que nous quitterions Lichfield et que nous nous rendrions à l'aérodrome satellite de Church Broughton, où nous avons commencé à voler en tant qu'équipage sur Wellingtons, le Skipper devant d'abord apprendre à en piloter un et nous avec lui !

Church Broughton

Pendant que nous étions ici, nous allions le week-end de permission à Derby où Joe Loss et son groupe jouaient lors des danses.

À Church Broughton, nous avions des vélos et nous avions l'habitude de nous rendre dans les pubs voisins. À l'une de ces occasions, en revenant du pub, Len Connolly et moi avions pris beaucoup d'avance sur les autres. En arrivant dans le village, sans lumières bien sûr sur nos vélos, je suis entré en collision avec le côté d'une voiture de police qui est sortie d'une rue latérale, Len parvenant juste à s'arrêter à temps pour éviter une collision. Le policier local (flic) se tenait au coin de la rue. Il avait bu avec nous dans notre Mess, mais malheureusement, j'avais tamponné la voiture de l'Inspecteur et il a insisté pour que je sois verbalisé. En s'excusant, le pauvre gars a été obligé de me verbaliser, moi et aussi Len Connolly, qui n'est venu que pour voir ce qu'il se passait, heureusement, nous avons réussi à avertir les autres.

J'ai été verbalisé une deuxième fois sur Trent Valley Road, Lichfield, alors que je roulais de la ville à l'aérodrome avec d'autres membres de l'équipage.

Nous avons volé en entraînement de jour sur Wellingtons 111 pendant environ un mois, puis en vol de nuit pendant un mois.

OPÉRATIONS


30-31 août 1943, Opération n ° 1, France dans un Wellington 1601-G notre dernier vol d'entraînement de nuit étant un raid sur des dépôts de munitions dans les forêts de France qui a été compté comme notre première opération. Je n'ai découvert cette cible que plus tard à partir des dossiers.

Pour notre dernier vol d'entraînement de l'O.T.U., nous avons volé de Church Broughton à Lichfield dans notre Wellington déclassé 111, pour le briefing et le chargement des bombes (cette information que nous avons découverte lors du briefing, nous nous attendions à transporter des tracts). Lors de la séance d'information, le Pilote s'est disputé avec le C.O. au sujet du nombre de bombes à bord de notre avion, celui-ci étant moins puissant que le Wellington X à Lichfield. Il a été convenu d'enlever une bombe de 500 livres et tout aussi bien, car nous avons pris toute la longueur de la piste pour décoller et avons été incapables de gagner la hauteur requise pour bombarder la cible! Heureusement, tout s'est bien passé et nous avons réussi à obtenir une photo de la cible, la meilleure à ce moment-là et elle l’est restée jusqu'à ce que j’aie terminé les opérations. Il n'est pas étonnant que ce record ait tenu si longtemps compte-tenu de la hauteur à partir de laquelle nous avons bombardé.

Nous avons atterri à Church Broughton à 00h40 après 4 heures 10 minutes dans les airs, l'équipe au sol a été très surprise de trouver des fils de fusibles suspendus à la soute à bombes, puis a réalisé que nous avions transporté de vraies bombes et non des tracts. Rollo Kingsford Smith faisait également parti de l’équipage lors de cette sortie.

L'entraînement de l'O.T.U. terminé, nous sommes partis pour Morton Hall le 3 septembre 1943 pour suivre un cours de Commando d'un mois afin de nous endurcir pour ce qui allait arriver ; ici le Mid-Upper, Owen Jones, nous a rejoints. Il est entré dans le baraquement un après-midi, alors que nous étions sur le point de partir pour le pub, demandant si c'était l'équipe d'Ainsworth?

Comme il était arrivé au bon endroit, les présentations ont fait le tour et Owen a été invité à se joindre à nous pour prendre un verre. Il a refusé en disant qu'il n'avait pas d'argent, alors je lui ai prêté un « quid » (une livre de monnaie anglaise) et nous sommes restés de solides amis à partir de ce moment-là, jusqu'à sa mort à Sydney, en Australie, des années après la Guerre, d'une crise cardiaque. Nous sommes tous allés au pub local et avons passé une nuit d'enfer où tout le monde dans le pub chantait toutes sortes de chansons, y compris « Roll me over in the Clover ».

Peu de temps après l'arrivée d'Owen, Jim Hillier, l'Ingénieur, nous a rejoints, il était Anglais, marié avec une famille. Nous étions maintenant un équipage complet de Lancaster de sept membres, six Australiens et un Anglais, cette composition d'équipage étant très rare à cette époque.

À la fin de notre cours de Commando, nous sommes partis pour 1661 C.U. (Unité de Conversion) à Winthorpe, pour nous convertir sur des Lancaster, arrivant le 1er novembre 1943. Alors que nous étions à l'unité de conversion, nous faisions de l'affiliation de chasseur, qui consiste à éviter une attaque de chasseur en effectuant une manœuvre appelée « Corkscrewing » (partant en spirale). Un jour particulier, le Spitfire est venu nous attaquer, le Mitrailleur Arrière a appelé « dive port corkscrew go », le Pilote a plongé à bâbord mais l'a trop fait et nous sommes allés droit sur le dos en revenant comme nous sommes venus, très effrayant, les Lancaster ne sont pas censés le faire! Nous n'avons plus revu le Spitfire qui pensait que nous l'avions écopé ! À l'atterrissage, un examen a révélé que tous les rivets avaient éclaté sur les ailes, un avion H.S. (inutilisable) jusqu'à ce qu'il soit réparé..

Lors d'une sortie de nuit à travers le pays, d'environ quatre heures de vol, le Mitrailleur Arrière, Vern, était malade et Owen a pris sa place dans la tourelle arrière. C'était à peu près à mi-chemin du vol lorsque la combinaison chauffante électriquement d'Owen est tombée en panne, il était presque mort de froid et ne pouvait pas se sortir de la tourelle. En ouvrant la tourelle et en le traînant dehors, j'avais placé ma main sur son dos pour trouver environ un demi-pouce de givre au-dessus, mais en réalité, il était couvert de givre ! Finalement, j'ai pu le faire sortir et l'aider à monter dans la partie la plus chaude de l'avion. Il va sans dire que s'il avait été là beaucoup plus longtemps, le résultat aurait pu être fatal puisque nous volions à 20 000 pieds.

Après de nombreux circuits, atterrissages, vols de nuit et de jour à travers le pays, nous avons finalement été « reçus » en tant qu'équipage de classe « A » pour aller au 467 Escadron à Waddington.


DANS L'ESCADRON 467 À WADDINGTON

LANCASTER'S


Le 19 novembre 1943, à notre arrivée et pendant les jours suivants, nous étions dans le brouillard, tout ce que je connaissais de ma nouvel affectation était des baraquements jusqu’au Mess des Sergents, la visibilité étant limitée à 30 ou 40 mètres.

Au cours de ces premiers jours à Waddington, le Pilote et le Navigateur ont effectué des vols d'expérience. Len Ainsworth a volé en tant que deuxième Pilote avec P/O Fisher dans DU277 les 22 et 23 novembre à Berlin, et de nouveau les 23 et 24 novembre avec P/O N.M. McClelland à Berlin.

Owen Jones s'est envolé en tant que Gunner de remplacement avec le F/Sgt Gibbs à Berlin les 23 et 24 novembre.

Ron Iddon s'est envolé pour Berlin les 23 et 24 novembre en remplacement Bomb Aimer avec P/O Coulson.

26 novembre 1943, Op. No.2, Berlin, notre tour d'y aller en équipage, nous avons décollé à 17h21 dans DU373 PO-R et mis le cap sur notre cible tout s'est bien passé. J'ai testé Aural Monica (l’avant-coureur du Radar) qui semblait fonctionner correctement, en tout cas il a réagi correctement quand un paquet de bandes de papier d'aluminium a été jeté par le Bomb Aimer, c'est-à-dire il y avait des points représentant des « bips » qui se sont éloignés au fur et à mesure que le paquet s'éloignait vers l'arrière. Il a réagi plusieurs fois après que le Pilote est parti en vrille, mais les artilleurs n'ont rien vu. En face de Francfort, le Mid-Upper Gunner a signalé un chasseur sur notre côté tribord que le Mitrailleur Arrière et le Mid-Upper  ont continué à regarder, car il était juste hors de portée et volait dans la même direction parallèlement à nous. Soudainement, une grande rafale de tirs de canon est partie sur le côté tribord et le Pilote est allé dans une plongée violente à bâbord, nos mitrailleurs n'avaient pas vu le deuxième chasseur, tous les deux des Focke-Wulf 190, et n'ont donc même pas tirer un coup de feu sur eux.

L'Aural Monica n'a même pas fait un bip, donc n'était d'aucune utilité, il a refait un bip plus tard quand rien n'était là, ce qui a amené le Pilote à faire son « corkscrew » pour rien, alors nous l'avons finalement éteint comme étant peu fiable.

Lorsque le chasseur a attaqué, nous étions à environ 20 000 pieds et en sortant de la plongée bâbord, nous avons constaté que nous étions à 12 000 pieds, aussi l'aile tribord faisait des gémissements et il y avait une forte odeur d'essence dans ma position. J'ai signalé cela au pilot et lui ai demandé de se calmer avec son « corkscew » car le bruit était le plus prononcé pendant cette procédure.

Nous avons continué vers Berlin grimpant au fur et à mesure, mais nous n'avons pu atteindre que 17 000 pieds en arrivant sur la cible, donc nous avons bombardé à cette hauteur. Alors que nous approchions de Berlin, j'ai décidé de jeter un coup d'œil hors de l'Astro Dome alors que le reste de l'équipage disait quel spectacle terrible, c'était impressionnant, après mon premier coup d'œil, j'étais tout à fait d'accord avec eux.

Tout ce que je pouvais voir, c'était un mur qui semblait solide de Flak éclatant, de projecteurs, de fumées, de fusées éclairantes, de bombes et d'incendies qui éclataient, je pensais que si nous réussissions à traverser cela, nous aurions de la chance.

Nous avons volé, fait notre chemin d’approche, largué les bombes et nous sommes retournés à la maison sans que rien d’autre ne nous arrive.

Lors de ces sorties, en tant que l'Opérateur Radio (W/Op.), je devais écouter toutes les demi-heures une émission de Groupe pour des messages, je le faisais alors que nous étions au-dessus de la mer du Nord lorsque notre indicatif d'appel est apparu, suivi d'un long message en code. J'ai déchiffré le message pour découvrir que nous devions être détournés vers Linton-on-Ouse près de York car notre aérodrome était pris dans le brouillard. Nous avons survolé Waddington, notre aérodrome, mais nous n'avons rien vu. À notre arrivée à Linton-on-Ouse, on nous a dit de rejoindre le sommet d'une pile et d'attendre notre tour pour atterrir.

Une pile est un certain nombre d'aéronefs qui tournent autour de l'aérodrome avec 500 pieds entre eux en hauteur lorsque chacun atterrit, de sorte que chaque avion descende de 500 pieds jusqu'à ce que tous aient atterri.

Nous avons tourné en rond pendant ce qui semblait des siècles, voyant d'autres Pilotes d'avions essayer d'atterrir mais qui dépassaient la piste, cependant, de tout droit au-dessus, cela semblait assez clair. Puis, est arrivé notre tour d’atterrir, nous avons découvert la raison du problème, il y avait une brume au sol d'environ 100 pieds d'épaisseur qui a effacé toute vue de la piste pendant la phase de l’approche. Nous sommes entrés mais avons manqué la piste, alors nous avons fait le tour à nouveau, l'Ingénieur disant que vous devrez descendre la prochaine fois car il n'y a pas assez de carburant pour faire le tour à nouveau. Une deuxième tentative a été faite, soudain les feux de piste sont apparus hors de la brume et nous étions partis d'un côté. Le Pilote a dit: « Accrochez-vous, j'atterris sur l'herbe sur le côté de la piste », il a repris la piste à peu près à mi-chemin; nous avons été guidés vers notre dispersion des moteurs coupés par manque de carburant juste au moment où nous sommes arrivés. Ensuite, nous avons été emmenés à la salle de débriefing où on m'a remis une tasse de cacao, j'ai dû la tenir avec les deux mains car elles tremblaient tellement ---- « un coup de bol! »

Les obus de canon avaient déchiré le haut de l'aile tribord et de l'empennage, déchirant également le haut du réservoir d'essence et endommageant le longeron principal de l'aile. Ils ont rafistolé notre avion à Linton-on-Ouse en mettant du ruban adhésif sur les fentes de l'aile pour notre vol de retour à Waddington, quelques jours plus tard, mais nous étions de retour à notre état d'origine à l'atterrissage car tout le ruban avait explosé en chemin. L'aile tribord a dû être remplacée après notre retour à Waddington. À ce stade, tout l'équipage était du même avis, qu'il semblerait que nous n'allions pas durer trop longtemps si toutes les opérations étaient comme celle-là. Le trajet a duré huit heures cinquante minutes, atterrissage à 02h11.

Nous n'avons plus participé à aucune opération en partie à cause du mauvais temps jusqu'en décembre.

2 décembre 1943, Op. No. 3, Berlin, volant dans LM376 PO-O cette fois il était nuageux et était un vol beaucoup plus facile que le précédent..

3 décembre 1943, Opus n° 4, Leipzig étant la cible, volant dans LM376 PO-O. L'itinéraire pour cela était tout droit à moins de 50 miles (80 km) de Berlin, puis un virage à angle droit plein sud vers Leipzig qui a trompé les chasseurs ennemis car ils pensaient que Berlin était à nouveau la cible ; bien que la Flak était assez chaude à Leipzig, nous avons réussi à passer. J'ai jeté un coup d'œil par mon hublot alors que le Pilote et B/A (Bomb Aimer) disaient à quel point la Flak était chaude, à peine j'ai tiré le rideau occultant qu'un obus a éclaté pratiquement au bout de l'aile, j'ai très rapidement tiré le rideau en arrière et j'ai continué ce que j'avais à faire. Le reste du mois a été consacré à la formation sur le nouveau Visual Monica, effectuant trois vols d'entraînement. De plus, c'était mon premier Noël blanc loin de chez moi. Dans le Mess des Sergents, nous étions pris en charge par les Officiers qui ont servi notre dîner.

1er janvier 1944, Op. No. 5, Berlin volant en DU277 PO-L, un vol sans incident car nous avions à nouveau une couverture nuageuse. Lors de longs vols, nous pouvions obtenir un petit panier-repas ou des fruits à emporter avec nous, je ne me suis jamais inquiété à ce sujet car vous ne pouviez rien manger sans enlever votre masque à oxygène. Au cours de ce vol, Owen a décidé de prendre une orange avec lui dans la tourelle supérieure moyenne et de la manger quand il est descendu à 10 000 pieds au-dessus de la mer du Nord. Malheureusement, il a constaté qu'elle avait gelé solidement et qu'il était incapable de la mordre ou de la casser sur la crosse de la mitrailleuse. La température était descendue à -60 ° F, il la faisait rebondir sur le béton lorsque nous avons atterri. Les variations de température observées lors des sorties variaient de -20 ° F à -60 ° F. (-29 ° C à -51 ° C).

5 janvier 1944, Op. No. 6, Stettin, volant en DU277 PO-L, cette fois nous avons été frappés par un morceau de Flak au-dessus de la cible. Il a traversé la peau de l'avion et a frappé le Bomb Aimer, un remplaçant nommé MacLeod, heureusement ne le blessant que dans les côtes. Le reste du vol s'est déroulé sans incident, mais à l'atterrissage dans l'obscurité, le Pilote a roulé dans la dépôt de munitions, l'avion s'immobilisant avec son nez au-dessus du magasin des détonateurs, trois hélices passant à travers le toit du magasin et tous les enchevêtrements de barbelés enroulés autour des quatre hélices. Nous avons appelé un camion pour venir nous chercher et avons quitté l'avion, quel gâchis! Deux nouveaux moteurs et quatre nouvelles hélices ont été nécessaires pour réparer l'avion. Le Pilote n'a pas été réprimandé car ils l'ont classé comme « un acte de Guerre ».

LM 338 PO-U - 'U' pour UNCLE (ONCLE)

Le 8 janvier 1944, à cette époque, nous avons repris notre propre avion LM338 PO-U en y effectuant notre premier test aérien. C'était un avion d'occasion ayant fait une quarantaine de sorties et il y avait un bouledogue déchirant un drapeau Nazi peint sur le nez. Évidemment, il avait déjà été endommagé car il y avait quelques patchs ici et là, mais nous avons pensé que c'était génial d'avoir notre propre avion.

Comme point d'intérêt, le Pilote s'est vu offrir R5 868 PO-S, S pour Sugar, qu'il a refusé comme étant trop vieux, cet avion est maintenant exposé au musée de la RAF.

La semaine suivante a été occupée par des vols d'entraînement jusqu'à notre prochaine sortie..

14 janvier 1944, Op. No. 7, Brunswick, Basse-Saxe, où nous avions un avion au-dessus de nous larguant ses bombes sur nous. Le « cookie » (bombe de 4 000 lb1 818 kg) manquant de justesse le nez de notre avion, nous avons volé dans un nuage de bombes incendiaires de 30 lb (13,5 kg)  l'une frappant l'hélice intérieure tribord en la pliant et en brisant le sceau sur le mécanisme de mise en drapeau provoquant le reflux du fluide hydraulique sur les talons d'échappement. Au début, visuellement, cela semblait être un incendie de moteur, mais s'est rapidement éteint lorsque l'huile a été épuisée. Une autre bombe incendiaire de 30 lb a frappé le bord d'attaque de l'aile tribord, y mettant une grosse bosse, d'autres ont patiné sur les portes de la soute à bombes qui étaient ouvertes à l'époque et plus larges que l'avion. Cela signifiait maintenant un long vol de retour sur trois moteurs, qui a été accompli sans plus de problèmes, mais nous avons dû attendre que tous les autres avions aient atterri avant d'être autorisés à atterrir. La raison en était au cas où nous nous écraserions et bloquerions la piste, empêchant les autres d'atterrir. Nous avons décidé que si cela se reproduisait, nous n'informerions personne avant d'avoir atterri.

Lors d'un permission en escadron, l'équipage est allé à Coventry chez des parents de l'Ingénieur de bord Jim Hillier, pendant une partie du permission je suis allé à Aberdeen et les autres sont allés à Édimbourg. C'est là que Len Connolly a rencontré une rousse écossaise qu'il a épousée alors que nous étions encore dans l'escadron. Tout s'est passé très vite, pourquoi nous ne savions pas, coup de foudre je suppose, de toute façon je n'ai pas pu assister au mariage, « un mariage civil » je pense. Owen était le Garçon d’Honneur et, à si court préavis, n'ayant pas d'uniforme propre, il a sauté d'un grade en portant le mien, un Adjudant pour la journée.

24 février 1944, Op. n° 8, Schweinfurt. En traversant la mer du Nord, nous étions en compagnie d'un autre Lancaster qui se trouvait à environ 500 pieds (150 m) au-dessous de nous jusqu'à environ la côte néerlandaise, soudain le Mitrailleur Mid-Upper s'est ouvert sur nous, nous nous sommes détournés de lui et l'avons perdu. Nos artilleurs voulaient lui donner une rafale, mais le Skipper a dit non, le reste de la sortie s'est déroulé sans incident. À l'atterrissage à la base, nous avons trouvé 14 impacts de balles et un pneu à bâbord crevé qui nous ont fait glisser et finir de l'autre côté de la piste, empêchant tous les autres avions d'atterrir. Malheureusement, un autre Lancaster nous suivait, et j'avais les couleurs du jour dans le 'Very pistol' et j'ai donc dû faire un changement rapide pour tirer une fusée rouge. J’ai appuyé sur la gâchette et ai eu un tir raté, j’ai essayé à nouveau et la fusée éclairante a explosé, ce qui a amené l'autre Lancaster à ouvrir ses moteurs et à s'envoler vers un autre aérodrome. Inutile de dire que nous n'étions pas très populaires auprès de lui* ; j'ai été félicité pour mon action rapide en tirant un rouge, je n'ai pas mentionné que j'avais dû changer la cartouche et avait raté un tir. Encore une fois, un autre atterrissage chanceux, mais nous en sommes sortis OK.

*Jack Colpus était le Pilote de l'avion suivant, parlant avec lui de nombreuses années plus tard, il s'est souvenu : « Alors tu es le bâtard qui a failli m'abattre avec un rouge ».

25 février 1944, Op. No. 9, Augsbourg Un sortie de routine pour nous.

9 mars 1944, Op. n° 10, Marignane, près de Marseille dans le sud de la France, il s'agissait d'un Groupe 5 Spécial composé de marqueurs spéciaux, d'un « maître de cérémonies » et du bombardement à basse altitude avec succès, d'une usine d'avions.

Alors qu'il volait près de Reading en direction du sud (c'est-à-dire à l'ouest de Londres), Owen, notre mitrailleur Mid-Upper, a soudainement signalé qu'un JU88 volait avec nous. Il a demandé à Len notre Pilote s'il pouvait lui donner une rafale, la réponse de Len a été que nous avions des choses plus importantes à faire. Je ne m'attendais pas à voler avec l'ennemi au-dessus de l'Angleterre.

Nous avons atterri loin de notre base, à St. Evals car le temps était devenu mauvais et nous avons volé jusqu'à notre base deux jours plus tard dans un autre avion, notre avion étant U/S (inutilisable). Deux jours plus tard, nous avons été ramenés à St. Evals pour récupérer « U » pour Oncle que nous avons ramené à la base.

À l'atterrissage, nous avons fait un peu de théâtre, nous nous sommes habillés en tenue de vol pendant qu'ils prenaient un film de nous, je ne sais pas ce qui lui est arrivé, nous ne l'avons jamais revu après.

« The boil » (L’abcès)

C'est à la mi-mars que je me suis retrouvé à l'hôpital (sur l'aérodrome) pendant une semaine avec un abcès au-dessus de l'œil et manquant deux missions, l'équipage emportant ma casquette avec eux à chaque fois pour me porter chance.

Du 15 au 16 mars à Stuttgart, ma place a été prise par le Sergent Williams; et les 18 et 19 mars à Francfort, par le Sergent Wareham.

Selon le Pilote, il a eu un sortie très mouvementée à Francfort car l'opérateur radio a utilisé l'Elsan (toilettes) et a oublié de sécuriser le couvercle. Ayant à faire une action d'évitement violente, le contenu de l'Elsan a volé partout dans l'avion, court-circuitant l'interphone, ce qui a entraîné l’absence de communication.

22 mars 1944, opus n° 11, Francfort, sur le chemin du retour, le moteur intérieur bâbord s'est grippé au-dessus du territoire ennemi, nous obligeant à continuer à voler et à atterrir sur trois moteurs pour la deuxième fois. Dans ma position, étant juste à côté du moteur, les vibrations qui en résultaient étaient particulièrement horribles.

24 mars 1944, Op. n° 12, Berlin. La route traversait la mer du Nord jusqu'au Danemark, survolait le Danemark jusqu'à la mer Baltique, puis tournait vers le sud pour Berlin. Nous avions été désignés pour être des « détecteurs de vent » pour cette sortie, seuls des équipages expérimentés étaient autorisés à faire ce travail. Tout d'abord, le Navigateur devait déterminer la direction et la force du vent et me transmettre l'information, je la mettais en code et la transmettais à la force de bombardement pour qu'elle navigue avec, c'était censé garder la force ensemble. J’effectuais ce travail depuis les sorties 10 ou 11. Cette nuit-là, le vent était à 120 mph (193 km/h) du nord. Le Bomber Command pensait que c'était ridicule de réduire la vitesse, ce qui a occasionné la force de se déplacer partout lorsqu'elle tournait vers l'est à travers le Danemark et la mer Baltique. Nous semblions ne pas perdre du temps pour atteindre Berlin après avoir tourné vers le sud, le vent étant maintenant derrière nous pour nous aider.

Cette sortie a été particulière car le chargement des bombes a pris du retard et il y a eu un peu de panique pour le faire, à notre grand regret ultérieur. À l'insu de quiconque, une boîte de bombes incendiaires était entrée de travers et avait coupé une ligne hydraulique. Plus tard, lorsque les portes de la soute à bombes ne s'ouvraient pas, nous avons été obligés d'utiliser une stratégie drastique en laissant tomber le « Cookie » (une bombe de 4 000 lb ou 1 818 kg) forçant heureusement les portes à s'ouvrir et nous permettant à notre tour de laisser tomber les incendiaires. Maintenant, le problème était de savoir comment fermer les portes de la soute à bombes? Après avoir plongé sans succès de haut en bas à plusieurs reprises, le Pilote a volé un peu sur un parcours dont il n'a pas parlé au navigateur. En nous retrouvant au-dessus de Hanovre et en obtenant beaucoup d'attention de la part de Flak, des mots tranchants ont été échangés entre le Navigateur et le Pilote. Owen a donné une action évasive pour la Flak. Ce sont les compétences et l'expérience d'Owen qui nous ont permis de sortir de cette situation très serrée. Nous avons constaté qu'en sortant de Hanovre, nous retournions à Berlin. Après une « conférence » avec l'équipage, il a été décidé de voler entre Hanovre et Brême, car nous pouvions voir leurs projecteurs et leur Flak. L'ouverture des portes de la soute à bombes nous a considérablement ralentis, ce qui a fait du vol de retour un long trajet lent. Pour faire atterrir, le Pilote a réglé ses commandes pour les roues et les volets, puis j'ai libéré l'air comprimé, tout est tombé avec un bang, ce qui nous a permis d'atterrir en toute sécurité.

En arrivant à la base, nous avons constaté que nous avions été « portés disparus », mais cela a rapidement été effacé de la planche par le Pilote.

30 mars 1944, Op. No. 13, Nuremberg, un vol normal pour nous seulement parce que le Skipper ayant eu une sorte de prémonition sur le vol s'est promu en avant dans les vagues de tête. Quatre-vingt-dix-huit (98) bombardiers ont été abattus et derrière nous, tout ce que nous pouvions voir, c’étaient des avions enflammés qui s'enfonçaient partout. Un compte rendu de ce raid peut être lu dans le roman intitulé « Le raid de Nuremberg » écrit par Martin Middlebrook.

Beaucoup de boisson

Owen Jones et moi avions l'habitude de toujours boire ensemble et quand nous étions dans l'escadron, nous en faisions la majeure partie au « Horse and Jockey » à Waddington, bien que parfois nous nous promenions plus loin jusqu'à « The Bull » qui est sur le chemin de Lincoln ou « The Saracen's Head » à Lincoln même. Une fois, nous étions allés à « The Bull » et nous marchions le long de la route menant à l'aérodrome lorsqu'un agriculteur à vélo est arrivé. Owen a dit regardez-moi faire une peur bleue à ce type, il pouvait faire des grimaces terribles, il l'a fait avec beaucoup de bruits horribles et de gesticulations de bras. Le pauvre gars a quitté la route, est tombé de son vélo, puis s'est emmêlé avec lui dans sa hâte de remonter, nous nous sommes presque mouillés en riant. Dans d'autres occasions, telles que l'annulation des opérations, ce serait une ligne droite pour le pub, le « Horse and Jockey ».

Une nuit, il avait tellement neigé pendant que nous étions au « Horse and Jockey » que tout était recouvert d'environ 18 pouces de neige, nivelant toute la scène. La route du pub à l'aérodrome avait un virage à angle droit avec un drain profond sur le côté, cette nuit-là, je suis allé un peu trop loin au coin et j'ai fini, jusqu'à mes aisselles dans la neige, les autres ont dû me sortir de là.

Boire était notre passe-temps principal : « Buvez et soyez joyeux, car demain vous pourrez mourir ».

L'équipage de l'Escadron n'est jamais allé à l'église, bien que la plupart étaient de fervents catholiques, la raison en étant qu'il semblait que ceux qui allaient à l'église étaient ceux qui n'y arrivaient pas. Nous avons vu beaucoup d’hommes aller sans revenir.

Il y avait deux autres équipages ou des équipages partiels dans notre baraquement à côté de nous, c'est-à-dire que les N.C.O étaient logés dans des quartiers différents.

Ils n'ont pas réussi – nous avons eu de la chance

En roulant autour de la piste périphérique jusqu'au point de décollage, en préparant notre prochaine sortie (je ne me souviens plus maintenant de quel vol), nous avons évité de justesse un accident lorsque le Pilote d’un autre Lancaster qui décollait a perdu le contrôle. L'avion qui s'est écrasé sur la piste a manqué notre queue de quelques pieds et s'est écrasé dans le champ de tir; tous ont été tués. Nous avons tous continué comme prévu.

« Mort »

Le gars qui est venu et a ramassé les affaires de l'équipage disparu ou tué était un individu au visage pâteux que nous avons appelé « La Mort ». Un jour, je l'ai vu ramasser l'équipement d'un gars, il avait une radio branchée sur la prise de lumière au plafond. « La Mort » ne pouvait pas l'atteindre, alors il l'a coupé avec une paire de ciseaux, nous avons failli avoir un autre mort. Après ce petit épisode, il ressemblait encore plus à la mort.

11 avril 1944, Op. n° 14, Aix-la-Chapelle. Une sortie sans incident en 'U' pour Uncle (Oncle).

18 avril 1944, Op. n° 15, Juvisy (Paris), un autre raid spécial à basse altitude du Groupe 5 nécessitant un bombardement très précis, avec un maître de cérémonie (Leader), sur les gares de triage ; un vol normal pour nous.

22 avril 1944, Op. n° 16, Brunswick, cette fois au-dessus de la cible, le Pilote a ouvert les gaz et l'une des liaisons s'est détachée, le moteur restant à plein régime jusqu'à la maison! Il a coupé le moteur pour atterrir, notre troisième atterrissage sur trois moteurs. Deux fois auparavant, il n'a pas informé le Contrôle et nous avons pu atterrir directement, alors il a fait de même à nouveau.

'Curtins'

À peu près au moment du raid de Brunswick, nous avons eu la visite du Premier ministre australien qui a assisté à la séance d'information, etc. Après le décollage et lorsque nous avons traversé la Manche, il a envoyé un long message codé que j'ai pris et transmis à l'équipage. Cela s'est terminé par « bonne chance, Curtin », nous avons tous commenté que tout ce qui était nécessaire était un « s » à la fin de son nom!

24 avril 1944, Op. n° 17, Munich. Un long vol qui nous a vu sortir au-dessus de la Suisse. Je me souviens d'avoir noté le « retour au sol » sur mon Monica Set qui montait et descendait alors que nous traversions les Alpes à quelques milliers de pieds de distance. J'étais très fatigué après neuf heures et quarante-cinq minutes dans les airs. Il faisait jour à notre retour au-dessus de l'Angleterre où nous avons vu les « Yanks » décoller pour leur raid de jour avec des Flying Fortress (Forteresses Volantes) partout.

Le deuxième front

C'est maintenant en mai 1944 que la préparation du deuxième front a commencé par le bombardement de cibles en France, principalement des nœuds ferroviaires, des aérodromes, etc. Nous avons fait une sortie chacun à Duisbourg et Brunswick de cinq heures et cinquante minutes et sans rencontrer de problèmes, par rapport aux vols précédents en Allemagne, nous pensions que ces sorties plus courtes étaient des « collations ».

8 mai 1944, Op. n° 18, aérodrome de Brest. Volant avec LL789 PO-P et bombardant à basse altitude, à environ 8 000 pieds (2 438 m), par rapport aux cibles précédentes, certains avions allant encore plus bas. L'un d'eux était piloté par le Commandant d'Escadre du 463e Escadron, Bill Brill, qui volait très bas et qui était véritablement canardé et qui a reçu le D.S.O. pour ses ennuis.

19 mai 1944, Op. n° 19, Tours. Volant sur DU277 PO-W cette fois, nous avions un viseur de bombe U/S (inutilisable) et avons dû retourner à la base, c'était « la règle », car le bombardement devait être très précis afin de ne pas tuer des Français. De plus, sur cette opération, nous avons transporté un deuxième Pilote pour son premier vol.

 Ces retours étaient connus sous le nom de « Boomerangs » et n'étaient généralement pas comptés comme une opération, mais celui-ci a finalement été compté car nous avons été spécialement informés que s'il y avait quelque chose de mal avec le viseur de bombe, nous devions retourner à la base et sans bombarder.

21 mai 1944, Op. No. 20, Duisbourg, de retour dans notre propre cerf-volant U-Uncle. (Probablement que l'avion avait subi une révision majeure, je n'ai rien noté et je ne me souviens plus pourquoi il a manqué deux sorties.).

22 mai 1944, Op. n° 21, Brunswick. Sur le chemin du retour, Owen a ouvert le feu sur un chasseur mais je ne l'ai découvert que plus tard car j'étais occupé à l'arrière.

24 mai 1944, Op. No. 22, Eindhoven, nous avons été rappelés en raison de la mauvaise visibilité à la cible de Phillips Radio Works. Nous avons largué nos bombes en mer du Nord, un équipage n'a pas reçu le message de rappel et a continué à bombarder la cible seul, heureusement en revenant en toute sécurité.

27 mai 1944, Op. n° 23, Nantes, la cible, emplacements de canons.

28 mai 1944, Op. n° 24, Cherbourg bombardement à nouveau des emplacements de canons de la région.

31 mai 1944, Op. n° 25, Saumur revenant le lendemain matin le 1er juin, dernière sortie de la tournée. Tout l'équipage était assez nerveux sur cette sortie sachant que tant d’aviateurs étaient descendus lors de leur dernière sortie. J'ai eu une dispute avec le Pilote au sujet de la cible, car il voulait un commentaire des avions à proximité. Normalement, je faisais un commentaire, mais pas au-dessus de la cible car l'écran de la Monica est devenu trop encombré de « bips » parce qu'il y avait une trop grande concentration d'avions pour en distinguer un en particulier, ami ou ennemi. Après quelques mots, où je l'ai invité à faire un commentaire s'il le pouvait et il m'a invité à Piloter l'avion, nous avons été coupés court par Owen Jones, le Mid-Upper Gunner, qui nous a dit : « Taisez-vous bâtards, sinon aucun d'entre nous ne reviendra ! » Après cela, tout était calme, sauf pour ce qui devait être dit.

Nous avons tous été très heureux et soulagés à l'atterrissage à la base.

Comme j'avais manqué deux sorties quand j'ai été hospitalisé avec une abcès sur le front, j'avais en tête que j'aurais encore deux sorties à faire avec un autre équipage. Le lendemain, j'ai rencontré le Skipper et, à mon grand soulagement, il m'a informé que tout l'équipage avait terminé ensemble. Cela appelait une célébration!.

Le destin du LM338 PO-U

Les 7 et 8 juillet 1944, lors d'un bombardement sur Saint-Leu-d'Esserent piloté par P.W. Ryan, U-Uncle a été perdu et jamais retrouvé.

Post-scriptum : Dick devait connaître le sort de U-Uncle avant sa mort le 21 septembre 2012, car le 5 avril 2011, Cynthia, la fille de Dick, a reçu un courriel de Jean-Louis Dupré en réponse à cette histoire. Le Lancaster LM338 PO-U avait été abattu en s'écrasant dans le village de Courgent, dans les Yvelines, en France, avec tout l'équipage. Les villageois contre toute attente, malgré l'occupation allemande, avaient cérémonieusement enterré l'équipage. Jean-Louis voulait créer un mémorial photographique à la Mairie de Courgent et cherchait depuis de nombreuses années avec peu de choses à montrer pour ses efforts.

L'aide pour trouver des photos de l'équipage a commencé et c'est grâce au contact très utile de Ballarat RSL*, Victoria, qui a publié l'histoire qui à son tour a été reprise par Victor Harbor RSL*, South Australia, qui a finalement trouvé une photo complète de l'équipage à Perth, en Australie occidentale.

*RSL : Returned Services League of Australia : Plaidoyer pour les avantages, le traitement et le bien-être des anciens militaires et membres en service des Forces de défense australiennes et chef de file national dans les services commémoratifs depuis 1916.

Célébrations de fin de tournée et jour "J" 6 juin 1944

Nous sommes tous partis en permission de dix jours, Owen et moi sommes allés à Édimbourg où nous avons consommé avec beaucoup de boissons. J'étais déjà allé à Édimbourg plusieurs fois auparavant et j'aimais beaucoup la ville, c'était l'un de mes endroits préférés. Alors que nous étions en permission à Édimbourg, le jour J a eu lieu le 6 juin 1944, nous l'avons manqué de cinq jours, et je ne devais plus voir d'action car j'avais été affecté en tant qu'Instructeur au 30 O.T.U. Hixon.

ANECDOTES DE permissions


Pendant que nous étions en escadron, nous avions des permissions toutes les six semaines, alors j'ai fait des voyages à divers endroits.

Je suis allé à Aberdeen rendre visite à mes proches, à mon grand-père maternel, aux deux sœurs de ma mère et à beaucoup de cousins, car toute la famille de ma mère vivait en Écosse. Séjour avec tante Mary (la sœur de maman) et oncle Jack Christie. Une fois, j'ai été escorté par Jack et Duncan MacPherson à Graham Mills. C'est là que maman avait travaillé comme tisserande sur les métiers à tisser avant de quitter l'Écosse. Ici, j'ai rencontré l'un des employés plus âgés qui avait travaillé avec maman et nous avons pu avoir une sympathique conversation. J'ai fait remarquer au Directeur que le tissu ressemblait à une couverture, il a fait presque une crise et m'a dit en termes non équivoques que c'était la meilleure qualité de laine que l'argent pouvait acheter. En fait, il en a dit beaucoup plus, mais c'est tout à fait inimprimable! J'étais le seul de la famille à rencontrer notre grand-père et les sœurs de notre mère.

Mon grand-père m'emmenait en voyage dans différentes parties d'Aberdeen toujours dans le tram, généralement jusqu'au bout de la ligne où il descendait et disait: « Eh bien, nous ferions mieux de prendre un verre ». Après quelques bières que j'ai achetées, il disait: « Eh bien, nous ferions mieux de retourner », il aimait son grog. Bien qu'il y ait eu quelques lieux où il n’y avait pas de pub, mais je pense que c'était une erreur.

Une fois, alors que nous faisions un vol d'essai dans notre Lancaster et que nous savions que nous devions avoir une permission prochainement, nous avons décidé de jeter un coup d'œil autour de nous pour trouver un bon endroit où aller. Nous avons survolé le Lake District mais avons décidé que cela semblait être un endroit assez calme, puis nous avons regardé la côte ouest, pour finalement choisir Southport, et tout l'équipage s'y est rendu.

La leçon de tempérance Hôtel

Nous sommes arrivés à Southport, avons réservé dans un hôtel puis nous sommes sortis en ville pour finalement arriver à l'hôtel vers minuit pour le trouver fermé aussi serré qu'un tambour. Après avoir beaucoup frappé à la porte, il a finalement été ouvert par une personne très mécontente qui a déclaré que c'était un hôtel de tempérance. Avec beaucoup d'arguments, il nous a laissé entrer, inutile de dire que nous n’étions pas très frais et le lendemain matin, nous sommes tous partis, chacun prenant son chemin.

Owen Jones, Ron Iddon, Len Connolly et moi sommes allés à Londres où nous nous sommes assurés que notre hébergement était approprié et non un hôtel de tempérance.

Au cours de ce voyage, nous avons trouvé notre chemin vers un dancing, et j'ai ramassé une belle blonde; cela ne devait pas durer trop longtemps car la belle blonde, Ron Iddon me l'a enlevée. Quoi qu'il en soit, la danse s'est terminée et il m'a dit qu'il la ramenait à la maison, alors je lui ai souhaité bonne chance en disant que je le verrais demain, alors que je commençais à prendre la route en direction de la station de métro. Soudainement j’ai entendu Ron appeler : « Attends-moi Dick, attends-moi », j'ai attendu. Alors qu'il arrivait au trot, j'ai demandé quel était le problème, pour apprendre qu'elle voulait cinq livres pour la nuit pour coucher avec elle, mais je crois que cela comprenait également le petit-déjeuner ! Nous avons continué sur notre chemin de retour ensemble.

Une rencontre avec la renommée

Alors que nous étions en permission à Londres, Owen et moi sommes allés dans un restaurant pour prendre un repas et qui étaient assis à une table là-bas, Mickey Rooney et Bobby Breen tous deux en uniforme américain bien sûr.

Dieu merci pour Owen

Lors d'une autre de nos excursions à Londres, Owen et moi avons rencontré des amis et n'ayant aucun hébergement organisé, nous avons décidé de rester dans leur chambre. Pendant la nuit, ou plutôt tôt le matin, j'avais besoin d'aller aux toilettes et j’ai oublié de noter le numéro de la chambre. Je me promenais à peine vêtu et je m'inquiétais plus qu'un peu de ce qu'il fallait faire ensuite, quand, à mon grand soulagement, j'ai vu Owen sortir de la pièce.

En 1988, Ellice et moi avons séjourné à Piccadilly Circus au Regent Palace, je suis sûr que c'est le même hôtel.

Test de rugby : Angleterre v Australie

Encore une fois, Owen et ses bonnes idées m'ont trompé en me faisant jouer dans un match de rugby, les Australiens contre les Anglais. Je n'avais jamais joué au jeu auparavant et Owen m'entraînait au fur et à mesure que le match avançait ; je ne me souviens même pas qui a gagné !

Owen et le Piper

En permission avec Owen, séjournant dans un hôtel à Édimbourg près de la gare, nous avons décollé une nuit pour notre habituel pub-crawl. En marchant dans la rue, nous avons rencontrés deux filles qui nous ont invités à une fête à l'étage dans un appartement. Il y avait un certain nombre de personnes, y compris un joueur de cornemuse qui marchait de haut en bas dans le couloir en jouant de ses pipes. Les gens dansaient et buvaient dans la pièce. Tout cela a duré un certain temps jusqu'à ce que tout d'un coup il y ait un bruit sourd, un cri et une respiration sifflante, il y avait le joueur de cornemuse à plat sur le sol sa cornemuse sur lui. Nous avons décidé de partir à ce stade et à l'extérieur Owen voulait continuer avec le pub-crawl, mais j'en avais assez pour la nuit prenant le chemin de retour à l'hôtel. Quelques heures plus tard, Owen est retourné à l'hôtel avec un visage ensanglanté et un œil au beurre noir, me disant qu'il s'était disputé avec un couple de parachutistes.

La peur du mauvais homme

En allant à Londres, j'ai régulièrement séjourné dans un endroit de Vauxhall Bridge Road en prenant le train pour Victoria station, c'était une distance de marche pratique. Une nuit en permission à Londres alors que je rentrais à mon hôtel à Vauxhall Bridge Road pendant une panne d'électricité, j'ai été saisi de derrière, un bras jeté autour de ma gorge et soulevé, je ne pouvais rien faire. Ils (il y en avait deux de l'Armée d'une sorte ou d'une autre) voulaient savoir ce que j'étais, je leur ai dit l'Armée de l'Air et ils m'ont lâché en disant qu'ils cherchaient quelqu'un d'autre! J'ai continué le reste du chemin au milieu de la route car ils m’avaient tellement effrayé que j’étais hors de moi ! Dès lors, je marchais toujours au milieu de la route.

Les meilleurs steaks en Angleterre

Encore une fois, en permission à Londres avec une partie de l'équipage, je ne me souviens pas très bien qui maintenant, juste en se promenant, nous sommes tombés sur un café avec une pancarte dans la fenêtre disant: « Steak vendu ici ». Nous n'arrivions pas à y croire! « Bon, on y va », n'ayant jamais vu un steak en Angleterre. Nous avons commandé nos steaks qui étaient bien servis et délicieux. Nous avons payé notre facture et en sortant, nous avons remarqué un panneau au-dessus de la porte, « SEULEMENT LA MEILLEURE VIANDE DE CHEVAL VENDUE ICI ». Nous n'y sommes jamais retournés, mais si nous l'avions fait, nous aurions certainement eu un autre steak !

Saucisses de soja – NON MERCI!

Une autre fois, alors que je voulais prendre un train de bonne heure et quitter la base tôt avant l'ouverture du Mess pour le petit-déjeuner, je gardais un œil ouvert pour un endroit où manger. Je marchais dans une rue et j'ai trouvé un café ouvert, choisissant des saucisses pour mon petit-déjeuner dans le menu. En dégustant ces saucisses, je n'arrivais pas à savoir ce que j'essayais de manger, elles étaient comme des sacs de sciure de bois, absolument horribles, totalement immangeables; la conséquence étant qu'il n'y avait pas de petit-déjeuner pour moi ce jour-là! Il s'est avéré que c'étaient des saucisses de soja dont je n'avais jamais entendu parler auparavant, ni depuis.

Qu'y a-t-il dans un nom?

Le surnom de Len Ainsworth était Ghandi et Clive Quartermaine son compagnon, un autre Pilote, était Bones. Je me souviens d'une nuit au retour d'un raid quelque part en France quand Ainsworth a appelé soudainement par l'interphone « Bones, Bones where art thou Bones? » la façon dont il a dit que cela sonnait assez bizarre et que l'effet est perdu sur le papier.

30 O.T.U. Hixon

Après la permission à la fin de ma tournée, j'ai été affecté en tant qu'Instructeur au 30 O.T.U. Hixon, où je devais rester environ trois mois. Owen avait également été affecté ici, mais il se trouvait sur l'aérodrome satellite de Seighford. Après environ un mois, j'ai décidé de me réunir avec mon ami en demandant un transfert à Seighford, ce qui a été accordé, réussissant même à avoir une place dans le même baraquement avec des lits en face l'un de l'autre. J'ai fait quelques sorties à travers le pays en tant qu'Opérateur Radio d'écran, mais mon travail principal était de faire une inspection quotidienne sur l'équipement radio d'environ six Wellington, une fois ma journée terminée j’étais libre.

Owen a eu à peu près les mêmes horaires, ce qui nous a amenés à monter sur nos vélos et à décoller pour les pubs, en revenant la nuit beaucoup plus mal pour l'usure. Cela a continué jour après jour jusqu'à ce qu'il semble que je devenais alcoolique, je sais que je devenais assez tremblant, puis tout d'un coup, j'ai été affecté au 27 O.T.U. Lichfield, probablement pour nous séparer, je ne le saurai jamais.

27 O.T.U. Lichfield

Ici, j'ai fait deux mois de plus avec beaucoup plus de travail à faire, volant comme écran (W/O) et assistant à des cours sur la façon d'instruire. À ce stade, j'étais Adjudant ayant atteint ce grade alors que je faisais partie de l'escadron. Encore une fois, j'ai demandé un transfert à l'aérodrome satellite de Church Broughton où étaient également stationnés le Bomb Aimer et le Navigateur et c'est aussi là que nous étions lorsque nous avons fait notre formation O.T.U..

Church Broughton

Transfert accordé, je me suis présenté au Responsable des Transmissions qui m'a rapidement demandé si j'avais demandé ma commission, comme je ne l'avais pas fait, il a clairement indiqué qu'il ne voulait pas de sous-Officiers ici. J'ai postulé et peu de temps après, j'ai reçu un avis pour une entrevue à Morton Hall, notre QG. J'attendais l'interview quand, Owen Jones est arrivé également pour une interview. Ne s'étant pas vus depuis un certain temps, nous avons eu une longue conversation en échangeant de nos nouvelles, il était toujours à Hixon.

Finalement, ma commission a été acceptée et l'Adjudant de Church Broughton, un Officier de la W.A.A.F., était très excité par tout cela et a cousu mes galons d'Officier Pilote (P/O) sur ma manche, l'uniforme W/O étant le même que les Officiers.

On m'a donné une permission, £75 et un billet pour Londres pour m'équiper à Saville Row avec des instructions sur l'endroit où aller dans le Row. Être mesuré pour un nouvel uniforme dans un tissu Barrathea, très ‘comme il faut’, économisant également un peu sur l'affaire car j'avais déjà un manteau et un uniforme W/O qui sont exactement les mêmes, y compris une barre oblique d'épée dans le manteau.

À peu près à cette époque, Ron Iddon épousa une W.A.A.F., Mary Turner, qui avait fait partie de l'Escadron et venait de Manchester. J'ai reçu une invitation au mariage une affaire plutôt « chic » car ses parents étaient associés au concepteur du Lancaster, Roy Chadwick, il était le parrain de Mary, son père étant son concepteur en chef.

À Church Broughton, j'ai fait pas mal de vol à la fois avec des Pilotes Instructeurs et leurs élèves et avec les Instructeurs seuls. Un Pilote effectuant de courts vols emmènerait toujours un Opérateur Radio avec lui de préférence à un Navigateur, car un Opérateur Radio pourrait toujours le ramener à la maison sur QDM, c'est-à-dire faire le point de l'aérodrome à l'avion. (QDM fait partie du code Q dans la procédure radio, QFE = pression barométrique au sol, etc.).

Un jour, j'ai décollé avec P/O Faulkner pour transporter un Ingénieur Officier d’Etat-Major à Market Harborough, le temps était terrible, soufflant la tempête. Le Pilote s'est perdu, l’Officier d’Etat-Major est tombé aussi malade qu'un chien et le Pilote m'a appelé pour le ramener à Market Harborough. Ayant déjà deviné qu'il en aurait besoin, j'étais déjà à l'écoute de la station requise et j'ai pu les lui transmettre en quelques secondes, il a estimé que j'étais l'opérateur radio le plus habile avec lequel il avait volé. Nous avons déposé l’Officier; il ne voulait pas revenir avec nous en disant qu'il reviendrait par la route, d'une manière ou d'une autre, il en avait assez.

En retournant à Church Broughton, le Pilote s'est une fois de plus perdu, cette fois-ci il n'y avait pas de station de radio à Church Broughton, donc je ne pouvais pas me repérer à partir de là pour lui. Nous avons essayé un peu de lecture de carte et tout ce que l'un ou l'autre d'entre nous pouvait dire, c'était que c'était une grande ville, et nous suivions une rivière qui se terminait dans les montagnes. Le Pilote a pensé que ce devait être le Pays de Galles, alors nous avons suivi la rivière jusqu'à la grande ville, que nous avons survolé pour bien regarder. Soudain, j'ai repéré la cathédrale avec une flèche et j'ai su que c'était Derby, il été d’accord. Peu de temps après, nous avons atterri à Church Broughton, pas plus mal pour notre expérience.

Les funérailles

Alors qu'à Church Broughton un Wellington s'est écrasé, il a fini dans l’usine de traitement des eaux usées, a pris feu et a brûlé, tout l'équipage stagiaire a été tué. En tant que W/O, j'ai été sélectionné pour assister à des funérailles de l’un d’entre eux à Aberdeen, en Écosse, et de ramener le drapeau. Je devais aller rencontrer ses parents et offrir les condoléances officielles de la R.A.F. N'ayant pas fait ce genre de chose auparavant, je n'étais pas très enthousiaste, mais on m'a dit qu'en tant que W/O, je pouvais remplacer un Officier de rang supérieur.

Je suis resté avec la sœur de maman, ma tante Mary et mon oncle Jack qui vivaient à Aberdeen et je suis allé rendre visite aux gens la veille des funérailles. J'ai eu le choc de ma vie quand je suis entré dans leur maison, ils y avaient le cercueil posé sur la table de la salle à manger et tous étaient assis autour. Ils voulaient que je reste pour le dîner, mais je ne pouvais pas y venir, alors j'ai accepté d'être porteur le lendemain aux funérailles. Cela impliquait de porter le cercueil de la maison au corbillard, puis du corbillard à la tombe. Une fois que c'était fini, je suis retourné chez ma tante puis au pub le plus proche. Je dirais que c’était l'une de mes pires expériences et je ne l'oublierai jamais!.

Le Potbelly (La Bedaine

Avant d'être commissionné en tant que W/O, on m'a attribué une baraquement Nissen et, étant le plus haut gradé, j'avais la petite pièce au bout d'environ six pieds sur six pieds (1.8m) pour moi-même.

Cette chambre avait un poêle à charbon (« potbelly ») et comme le temps était devenu très froid, j'ai décidé de l'allumer, de le remplir avec du coke et de le mettre en marche. Peu de temps après, il a commencé à briller d’un rouge foncé, et il est devenu si chaud dans cette petite pièce que j'ai dû partir jusqu'à ce qu'il refroidisse. Je ne l'ai plus jamais allumé !

Il faisait si froid que le brouillard gelait sur les arbres sans feuilles jusqu'à ce qu'ils ressemblent à des grappes de guirlandes, tandis que le brouillard durait les glaçons devenaient de plus en plus gros, c'était comme une carte postale.

La bière dans le Mess des Officiers est devenue si froide, car les fûts étaient stockés à l'extérieur, que vous deviez réchauffer votre pinte de bière près de l’âtre avant de la boire.

L'explosion

Un autre incident s'est produit alors que j'enseignais à Church Broughton et est resté inexpliqué jusqu'à de nombreuses années après la Guerre. Le 27 novembre 1944, alors que j'étais dans la section des Signaux, j'ai été secoué de mon tabouret par une énorme explosion, en courant à l'extérieur, je pouvais voir d'énormes morceaux aussi gros que des voitures retombant sur terre à environ trois ou quatre miles (5 à 6 km) de distance. Personne ne savait ce qui s'était passé et c'était certainement un mystère. En 1995, Ellice et moi étions dans un hôtel de la région et avons découvert ce qui s'est passé en lisant la réponse dans un portefeuille touristique dans notre chambre.

3 500 à 4 000 tonnes (3 556 164 kg4 064 187 kg) d'explosifs puissants (bombes, incendiaires, etc.) ont accidentellement explosé à 90 pieds (27 m) sous terre dans une mine de gypse où ils étaient stockés, soixante-huit personnes ayant été tuées et deux mourant plus tard de leurs blessures. L'explosion a été entendue à 135 miles (217 km) de distance et c'était peut-être la plus grande explosion non naturelle sur Terre jusqu'à Hiroshima. Tout cela s'est passé à Hanbury dans le Staffordshire, près de Burton-on-Trent, un petit village de campagne. À ce jour, l'herbe n'a pas repoussé correctement sur le site, un énorme cratère clôturé de quatre hectares et 0,5 km de large.

25 décembre 1944

Le jour de Noël 1944, j'ai dîné dans le Mess des Officiers. J'étais occupé à casser des noix sur le sol avec le talon de ma chaussure lorsque le C.O. a annoncé que P/O Peck, étant l'Officier le plus subalterne du Mess, proposerait le Loyal Toast au Roi (King George VI). N'ayant pas été prévenu à l'avance, j'ai été pris complètement au dépourvu. J'ai immédiatement attrapé mon verre de bière, je me suis levé, j'ai poussé le verre en l'air en disant: « Messieurs, le Roi », j'ai pris une gorgée et je me suis assis tout de suite. Certains se sont levés et quand ils se sont assis, les autres se sont levés, il y avait beaucoup de mouvements de haut en bas. Le C.O. a dit qu'il pensait que je l'avais très bien fait, mais je pense qu'il plaisantait à mes dépens. Après cela, le dîner s'est très bien passé.

À la fin de notre dîner, nous sommes allés au Mess des aviateurs et avons aidé à leur servir le déjeuner.

21 O.T.U. Moreton-in-Marsh

Le 1er janvier 1945, nous avons été soudainement affectés au 21 O.T.U. Moreton-in-Marsh. Nous avons voyagé en bus en passant par Stratford-on-Avon au pays de Shakespeare, Moreton-in-Marsh n'étant pas très loin de Stratford-on-Avon

« Le paradis »

C'est ici à Moreton-in-Marsh que j'ai partagé une intendante, la première et la dernière fois que cela m'est arrivé lors de mon commandement. Elle avait l'habitude de faire nos lits, de nettoyer nos chaussures, de presser les vêtements, Etc., c'était comme si j’étais au paradis car jusque-là, je devais tout faire pour moi-même.

Temps de revanche

Assister à des conférences qui étaient censées nous amener au niveau de Groupe 1, nous étions Groupe 5 qu'ils n'aimaient pas beaucoup, et en plus, nous étions australiens. Le Chef d'Escadron en charge des Transmissions était particulièrement méchant envers nous, et la nuit avant notre départ, quelqu'un (un australien), l'a jeté dans l'étang ornemental qui était gelé à l'époque, et il est passé à travers la glace ! Inutile de dire que cette farce n'a pas été très appréciée.

Le lendemain matin, alors que nous partions pour le Dépôt d'Embarquement de Brighton, il nous a tous fait défiler et a essayé de savoir qui avait fait l'acte, personne ne l'a admis, ni dévoilé. Alors, il nous a fait faire une marche forcée autour du périmètre de l'aérodrome, avant de monter dans les bus pour nous rendre à la gare, à destination de Brighton car nous avions été affectés chez nous. Il ne pouvait rien faire de plus. Le 24 janvier 1945, au revoir à Moreton-in-Marsh.

LE CHEMIN DU RETOUR.


À notre arrivée à Brighton, nous avons été logés dans des hôtels. Il faisait extrêmement froid et une crête de glace s'était formé juste le long de la plage où les vagues s'élevaient sur le rivage. J'ai utilisé 12 couvertures pour essayer de rester au chaud car il n'y avait pas de chauffage en temps de guerre, mais tout ce que cela a fait, c'est que j'ai été fatigué de supporter le poids. Puis quand le dégel a commencé, le toit s'est effondré à l'extérieur de ma chambre et toute la neige et la glace sont tombées en gros tas, quel gâchis !

Réunion

Aussi, c’est ici que j'ai rencontré Les Mc Alpin, le seul autre survivant avec moi-même du groupe des cinq amis Opérateurs Radio qui avaient quitté l'Australie en janvier 1943. Je me souviens lui avoir prêté une livre pour aller à Londres, mais avant qu'il ne revienne, j'étais monté à bord d'un navire et je ne devais pas le revoir avant de nombreuses années après la Guerre :

[J'étais à Sydney un jour de l'Anzac quand ce gars est venu derrière moi, a poussé son bras devant moi avec un billet d'une livre (australien) en disant : « Voici le quid que je vous dois », c'était Les. C'est triste à dire, mais ça n'a pas été trop loin avec tous les cris et l'alcool ; d'une certaine façon, je pense que j'ai perdu sur ce marché.]

Finalement, nous sommes repartis dans le train en direction de Greenock et d'un bateau de retour. En passant par Londres, une « Buzz bomb » (bombe volante) a explosé non loin, faisant trembler et vibrer le train, ce qui était mon dernier adieu et la dernière explosion de la Guerre que je devais entendre en Angleterre.

Le lendemain matin, nous sommes montés à bord de notre navire, le « Cilicia » d'environ 10 000 tonnes (10 160 469 kg), c'était un navire de troupes d'Officiers , et dans la vraie tradition, la Marine était sur les ponts supérieurs, puis l'Armée et l'Armée de l'Air juste en bas dans la cale. Nous avons mis les voiles en convoi, mon Dieu c'était houleux, et ce navire ne s'est pas contenté de rouler et de tanguer il a viré en tire-bouchon.

Nous étions juste en première cale et pour sortir vers d'autres parties du navire sans se mouiller, il fallait attendre que la proue monte et que l'eau dégage le pont avant de courir.

Quelques jours plus tard, nous nous sommes arrêtés à Gibraltar, où nous n'avons pas été autorisés à descendre du navire. En prenant la mer après une journée sur place, nous avons traversé la mer Méditerranée jusqu'à ce que nous arrivions à Port-Saïd, où on nous a dit que nous étions sur le mauvais navire et que nous n'aurions aucun moyen de rentrer chez nous pendant peut-être des mois.

Le mauvais chemin du retour - Port Saïd

Nous avons débarqué sur des camions assis sur notre équipement qui était chargé à l'arrière. Le navire sur lequel nous étions allé à Bombay. Assis ainsi à l'arrière de ce camion sous le soleil chaud et le vent après l'hiver anglais, j'ai été très brûlé par le soleil pendant le trajet des 100 miles environ jusqu'à un camp sur les Great Bitter Lakes (Grands Lacs Amers). Nous sommes restés ici environ un mois pendant lequel j'ai eu un rappel de ma vaccination contre la variole. Tout ce que je peux dire à propos de cet endroit, c'est qu'il est tout simplement sale, des chèvres, des chooks (poulets), et toutes sortes d'animaux vivent dans des huttes avec les gens.

Le bon achat

Vous pourriez acheter de bonnes choses ici, mais vous aviez besoin de savoir ce que vous faisiez. Un gars s'est acheté une valise en cuir, elle avait l'air bien, mais la première fois qu'elle a été mouillée, elle est tombée en morceaux comme du papier kraft collé ensemble.

« Obusite » (Shell shock)

Ici, j'ai rencontré un autre gars que je connaissais de Gosford, Phil Pile, il avait été Pilote et avait volé au Moyen-Orient. Il était assis à l'extérieur de sa tente en regardant dans l'espace, j'ai essayé de lui parler mais je ne pense pas qu'il m'ait reconnu. Il était dans un autre monde. Je l'ai revu plus tard à la maison où il s'était un peu amélioré, mais sa santé s'est détériorée et il s'est retrouvé plus tard dans un asile où il est décédé.

En mouvement à nouveau

 Une fois de plus, nous avons été chargés dans des camions et empilés sur nos bagages et conduits à Port Tewfik (Suez) où nous sommes montés à bord de la « Highland Brigade », ce navire était chargé de troupes de l'armée néo-zélandaise rentrant chez eux. Nous avons navigué en compagnie de trois autres navires et d'un destroyer d'escorte; un navire était le « Highland Chieftain » et deux navires « Bay », l'un étant le « Morton Bay ». Le prochain arrêt était Ceylan, mais nous n'avons pas été autorisés à descendre à terre ; après une journée de séjour, nous avons mis les voiles pour l'Australie.

Variole et quarantaine

À mi-chemin à travers l'océan Indien, une chose terrible s'est produite, l'un des soldats néo-zélandais a développé la variole, il y a eu une ruée pour inoculer tout le monde à bord. Heureusement, j'avais eu mon booster au Moyen-Orient, donc j'ai juste dû le prouver, ce qui était facile car la cicatrice fraîche était toujours là. Il est mort quelques jours plus tard, alors dans l'heure qui a suivi sa mort, il a été enterré en mer en fin d'après-midi et nous avons continué vers Melbourne.

C'est-à-dire que les autres navires l'ont fait, nous nous sommes arrêtés à la station de quarantaine et avons débarqué dans les bateaux des navires à la date du 6 avril 1945.

Les dix jours suivants ont été passés en quarantaine, où apparemment tout le monde nous a promptement oublié. Puis, le 17 avril 1945, après une douche du « côté sale » et ayant tous nos biens emportés pour être fumigés, nous avons été autorisés à passer du « côté propre ». D’où nous avons été mis dans des bus et emmenés au Melbourne Show Ground où personne ne nous attendait. Ils rencontraient des difficultés pour nous payer. J'ai reçu tout mon salaire en billets d'une livre que j'ai mis dans la poche latérale de mon manteau.

Ce soir-là, je suis sorti et j'ai jeté un coup d'œil autour de Melbourne, prenant le train pour Sydney le lendemain matin.

La Surprise et les Histoires

Le 19 avril 1945, en arrivant à Sydney, un autre gars et moi-même, ne nous attendant pas à ce que quelqu'un vienne à notre rencontre, sommes allés directement au wagon du garde à l'arrière du train pour nous assurer que nos bagages ne se perdaient pas. Quelle surprise quand je suis sorti du quai et que j'ai trouvé maman, papa et Doris (ma sœur aînée) qui m'attendaient là, des histoires que j'ai dû leur raconter dans le train en rentrant à Gosford. D'autres surprises m'attendaient alors que nous sortions du train à 16h à la gare de Gosford où j’ai été accueilli par ma charmante Ellice et Gladys, une autre de mes sœurs. Cette rencontre a été brève car les deux filles ont dû retourner au travail et j'ai dû me présenter au Médecin avant de pouvoir enfin rentrer chez moi.

J'ai été placé dans la Réserve le 28 août 1945 et finalement libéré en 1948.


Fin de cette belle histoire