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| Cynthia TOMALIN - PECK |
Richard Eric PECK's War memoirs
THE BEGINNING
At
the outbreak of the World War II, I was 17 years old and along with other young
chaps around Narara, near Gosford on the central coast of
Three of us decided we would join the R.A.A.F. when the Recruiting Train called at Gosford N.S.W. in May 1941, as very shortly we would be recruited into the Army anyway. So, one cold frosty morning in May I borrowed Dad’s T Model Ford and picked up Col Mosse-Robinson and Dick Grigg and reported to the train where they put us through a medical examination. I, being a bit nervous at 'weeing' into a bottle couldn’t do it, so they sent me off to the Pub to have a couple of beers saying that will fix you and it did!
I was asked what I wanted to be, I chose Air Gunner thinking that with my education I wouldn't manage Pilot, Navigator or Wireless Operator (WOP), only to be told I couldn’t do that. However, I could choose between Pilot, Navigator or Wireless Operator I opted for the latter (or as it was known at the time Wireless Air Gunner). I was a bit interested in wireless at that time having an old crystal set, if I failed, I would come back to Air Gunner.
We were placed on Reserve and had to do 27 lessons this included Mathematics, Trigonometry, English and Morse Code, not having obtained my Intermediate Certification at school, this was to bring us up to Leaving level. It was decided that the place to study was Col Mosse-Robinsons’ as it was halfway between my place and Dick Grigg’s. Col’s girl friend who was a schoolteacher, coached us in Maths, Trigonometry and English she was quite often at his place, so I would ride my bike over once or twice a week. Mrs. Woodward, who lived nearby, taught us Morse Code. Then once a week we were required to attend Morse Code lessons at the School of Arts in Gosford, run by Ron Evans who had been in Signals in World War I. Time passed and we finally completed the lessons, Dick who couldn’t cope with Trigonometry failed, but Col and I sat for our exam and passed.
We received our call up notice to report to Wooloomooloo in Sydney N.S.W. on the 8th of November 1941, for Col to go into the R.A.A.F. and for me it was to measure my left leg, which had the thigh broken when I was a baby. It was here I learnt that it was quarter of an inch (6.5mm) shorter than my right leg, therefore I could not be a pilot but could go for either a Navigator or Wireless Operator. I chose the latter and was told to report for enlistment the next day 9th of November 1941, which started my career with the R.A.A.F. with the number 420775 and rank of ACII (Aircraftsman 2). Col, who went in the previous day, had the number 420577.
I was taken by bus to Bradfield Park No. 2 Initial Training School (2 I.T.S.) as 22nd Course where I was vaccinated and had numerous injections and inoculations.
For one month I learnt to march, drill and had lectures on Morse Code and Maths. It was here that I met up with John Haynes, we had been together in primary school at Narara Public, near Gosford NSW.
From Bradfield Park we were sent to No. 2 Embarkation Depot (2 E.D.) Bradfield Park, Sydney N.S.W. From here we were supposed to go to Canada to finish our training in the Empire Air Training Scheme, but this was not to be, as the Japanese came into the War by attacking Pearl Harbour on the 7th of December 1941. So, we marked time, staying around 2 E.D. not doing anything very much, until we were posted to No. 3 Wireless Air Gunners School (3 W.A.G.S.) at Maryborough in Queensland on 5th of March 1942. Whilst here we were issued with a rifle and 70 rounds of ammunition, as they thought the Japanese were about to invade Australia; I thought I had avoided running around with a rifle by not joining the army. I had owned a .22 rifle since I was 14 years old, so they were no novelty to me. (This same .22 rifle is now owned by my son in law Brian Tomalin.)
We started an intensive course of Radio Theory,
Morse Code and Procedure at the same time always carrying our rifle and bayonet
with us. Then after lectures we would do Army training with rifle and bayonet,
and at night sleep with it beside our bed. This went on until the scare was
over a few months later. Finally, the day came when we would put all we had
learnt into practise, so it was on the 21st of August 1942 I had my first two
flights, one in the morning in an A3-198 Wackett Trainer and an A3-
Unfortunately, John Haynes failed the WOP's course and went off to train as an Air Gunner, while at Gunnery School he was operated on for appendicitis. I didn't catch up with him again until 2 E.D. Bradfield Park N.S.W. We embarked together from No. 1 Embarkation Depot Melbourne, Victoria.
After two months of flying and practising
operating a wireless transmitter receiver in the air I graduated as a Wireless
Operator on the 12th of September 1942 as Sergeant. We had a passing out parade
and each was presented with his three stripes and Wireless Operator insignia
also a big 'do' (dinner) at the Royal Hotel in the evening in Maryborough. Then
off for one weeks leave before going to Gunnery School at Evan’s Head N.S.W. 1
Bombing and Gunnery School (1 B.A.G.S.). It was during this leave that I was
introduced to a young lady by the name of Ellice Pryor at a dance held in
Maddock’s Hall, Gosford. This venue was a very well-known dance hall in the War
years, where dances were held to help the War effort. No sooner had we met than
I had to return to Evan’s Head 1 B.A.G.S., but we started writing to each other
and this continued for the rest of the War.
Poor Pym
At Evan’s Head we learnt all about machine
guns, Vickers gas operated guns and the Browning, which were used in
Aircraft at this time. We flew in Fairey Battles two at a time and took turns
at firing at targets, each person having dipped his bullets in different
coloured paint so as to tell who had hit the target and how many times. On one
occasion I was up with a chap named Pym and it was my turn to shoot first. He
was sitting on the floor of the aircraft as I opened up at the target. Suddenly
there was much screaming and jumping about by Pym, it was then I discovered I
had forgotten to put the deflection bag on the Vickers gun, and it was spewing
out red hot shells all over the place. Needless to say, a couple of shells had
gone down the leg of his pants and left the burnt impression of the shell case
on his backside, he wasn’t impressed.
'Fully Fledged Airmen'
While at Evan’s Head we spent 48-hour leaves in
Lismore and Casino cavorting. On completion of training here we were presented
with our half Air Gunner Wing (A.G. Wing) this now made us fully fledged Airmen
and very proud we were of it too. I served at 1 B.A.G.S. Evan’s Head from 12th September
1942 to 24th October 1942 then I was posted to 2 E.D. Bradfield Park on
the 25th of October 1942. From here I took leave, as we were expecting to
go overseas very shortly, while on leave I saw Ellice many times.
The Win at
To my surprise I was posted not overseas but to
Central Flying School (C.F.S.) at Tamworth N.S.W. to work in the Telegraph
Office taking messages in Morse Code. Here I met Col Ryden from Gosford who was
a ground staff Wireless Operator and worked in the same office. He won a car in
a raffle it was a 1924 model Dort which we drove from
Christmas 1942 and Embarkation –
Luckily, I managed to get leave at Christmas
time which I didn't think I would, as rumours were we would be going overseas
at any time. On returning from leave, I was on my way to Melbourne (
The Equator, John, myself and the gun
During the sea crossing, up around the Equator
it was very hot down below in the cabins so quite a few of us, John Haynes
included, decided to sleep on deck. John and I found a spot near a large gun,
nothing happened until one morning early there was a loud clanging of bells
etc. and crew came running from everywhere all over us, we were quickly hustled
below. They fired a few rounds from the guns, whether for practise or real I
never did find out. Also, we had a visit from King Neptune and all his crew
when we crossed the Equator.
We disembarked in
ACROSS THE
On waking next morning after travelling all
night we were approaching the snow topped peaks of the
Continuing on we had many stops including
Five W/Ops.
After five days and five nights travelling, we
had arrived at our holding camp where we would spend about six weeks awaiting
to embark on the next part of our journey to
By this time there were five of us who knocked
around together all Wireless Ops. Joe Jeffrey, Frank Moss, Jock Neeson, Les
McAlpin and I, and on our various excursions into
American Hospitality
On the trip to
We were
front page news with a large photograph in the paper and I featured very
prominently, I sent Mum a copy which over the years has been lost. This same
photograph was later reproduced in the Daily Telegraph (
After the march we went on to see the film 'Air Force' with Cary Grant. Later while standing on a street corner wondering what to do next in this big city, a chap by the name of Alan Corelli came up and spoke to us inviting us to go with him, but not saying where he was going. He looked a bit like a gangster to us, but we reckoned five of us could handle him anyway.
Next, we approached
There we were introduced to all the actors and
actresses including Harry Carey, Jan Kiepura, Hazel Moore, the Street Singers,
Golden Gate Quartet, and a lot of others. After leaving there we went to a
night club restaurant, the Greenwich Village Inn, where we had a meal at a
table on the corner of the dance floor (cost a fortune) it was announced that
we were there and who we were etc.
Television
After leaving there we were taken to Rueben's
Restaurant where we saw Myrna Loy and husband Arthur Hornblow to whom he
introduced us, we left there for our hotel, the time being 5am. The next
afternoon Alan Corelli took us to see Olsen and Johnson in 'Hellzapoppin'
introduced us to both before seeing the show. The next day we looked over
the
We had leave in
It was a long walk from the train to Camp Miles Standish in the freezing conditions with very icy roads we couldn't stand up, continually slipping and falling over. The only way to stay upright was to put our arms around each other and get along in this fashion. Some of the chaps had frost bitten ears and noses by the time we reached camp, fortunately I had a scarf which I wrapped around my head, Joe Jeffrey looked like a walrus with all the icicles sticking out from his moustache.
The shower rooms were straight across from our
hut, but your hair instantly froze the moment you put your head outside the
shower hut to make a dash back for the hut and what's more your hand stuck to
the door handle when opening it. We stayed indoors until things warmed up even
taking our meals in our huts, cooking bacon and eggs on the top of the
potbellied stoves, there were three in each hut.
The
On one of our last leaves into Taunton there
was ‘a run in’ at a restaurant which was next to the bus stop, the American
M.Ps were out to get us, the R.A.A.F. that is. They came in the door as I was
leaving to catch the bus, so I missed it. But Joe Jeffrey and Les McAlpin who
were just behind me were caught and given a beating, Les being thrown through a
plate glass door receiving a large slash in his cheek. Both were put into
hospital missing the boat as we left two days later. I didn't know about the
fight until later and wondered where they were when they didn't catch the bus
with me. This incident became known as the
At last Great
We travelled down to
German Raid on
One Sunday we decided to go to
On returning to my hotel, I found a couple of bullet holes in the wall just above my bed, also holes in the window. Just as well I wasn’t sitting on the bed!
Up to this period I had been visiting a girl
in
John's War
I went to church with John Haynes one Sunday
while in
John left before me and was later shot down on
a trip to
The Five W/Ops. Split Up
Finally, the other four chaps and I were posted off to Bobbington 3 (O) A.F.U. (3 Observers Advanced Flying Unit) on the 25th of May 1943 to train on the new Marconi Transmitter/Receiver. Here we did groundwork and then finished off by flying in Avro Ansons both day and night working the sets; I received a pass after flying 29 hours 30 minutes.
Late one afternoon an officer came round to our
hut and said, ‘one of you chaps will be going to Lichfield I don't care who it
is you can decide yourselves but only one is wanted’. It was decided to draw
straws, the shortest being the one to go, I drew the shortest. I don't know
whether I won or lost, so came the parting of the ways for the five, I was not
to see any of these chaps again, except Les McAlpin, the only other one to
survive the War. Joe Jeffrey was killed over
Before the five of us split up at
Bobbington we had our first long leave, so I decided to visit my Aunt Mary
(Mum's sister) and Uncle Jack Christie in
My grandfather Richard Scott, whom I'm named
after, was known locally as Long Dick (6'4" or 1.93m in his younger years
although, when I finally met him, he'd shrunk a bit), took Jock and myself on
various trips site seeing around Aberdeen. I had missed meeting my
Grandmother by a couple of months as she had died.
27 O.T.U.
On the 22nd of June 1943, I departed alone
for 27 O.T.U. Lichfield (Operational Training Unit), catching a train to
At 27 O.T.U. the first two or three weeks were spent in groundwork, lectures etc. I noticed then that most chaps seemed to be 'crewing up', I thought I'd better do the same, so at the first opportunity I asked Len Ainsworth did he want a Wireless Operator. Len said he'd let me know and a day or so later he came back to me with a positive response if I would like to fly with him, he had evidently checked out my credentials before giving an answer. A couple of days later he brought over a Navigator, Len Connolly; Bomb Aimer, Ron Iddon and Rear Gunner, Vern Jeffrey, although I think Vern was allocated to the crew.
It was decided we would leave Lichfield and
move to the satellite aerodrome at Church Broughton, where we commenced flying
as a crew in
Church Broughton
While here we would go on weekend leave etc.
to
At Church Broughton we had pushbikes and used to ride to nearby pubs. On one of these occasions when returning from the pub Len Connolly and I had got well ahead of the others. Coming into the village with no lights of course on our bikes, I collided with the side of a police car that pulled out of a side street, Len just managing to pull up in time avoiding a collision. The local (cop) policeman was standing on the corner. He drank with us in our mess, but unfortunately, I'd run into the inspector's car and he insisted I be 'booked'. Apologising the poor chap was forced to book me and Len Connolly who only came over to see what was going on, fortunately we managed to warn the others away.
I was booked a second time on
We flew on daylight training on
OPERATIONS
30th-31st August 1943, Operation No.
1,
For our last training flight from O.T.U. we
flew from Church Broughton to Lichfield in our
O.T.U. training complete we departed for Morton Hall on 3rd September 1943 to do a month’s Commando course to toughen us up for what was to come, here the Mid Upper, Owen Jones joined us. He walked into the hut one afternoon as we were about to leave for the pub, asking if this was Ainsworth’s crew?
As he'd come to the right place introductions
went all round and Owen was invited to join us for a drink. He declined saying
he had no money, so I loaned him a “quid” (one-pound English currency) and we
remained firm friends from then on, until his death in
Shortly after Owen's arrival Jim Hillier the
Engineer joined us, he was an Englishman, married with a family. We were now a
complete
On completion of our commando course, we were
off to
On landing an examination revealed all the rivets popped on the wings, one U/S (unserviceable) aircraft until fixed.
On one-night cross-country trip, of about four hours flight, the rear gunner Vern was sick and Owen took his place in the rear turret. It was about halfway through the trip when Owen’s electrically heated suit failed, he had near frozen to death and couldn’t get himself out of the turret. On opening the turret and in the process of dragging him out I had placed my hand on his back only to find about half an inch of hoar frost over it but in actual fact he was covered with frost ! Eventually I was able to get him out and help him move up to the warmer part of the aircraft. It goes without saying, that if he had been there much longer, the outcome could well have been fatal as we were flying at 20,000 feet.
After a lot of circuits, landings, cross-country night and day flying we were finally ‘passed out’ as ‘A’ Class crew to go to 467 Squadron at Waddington.
ON SQUADRON AT WADDINGTON 467
19th November 1943, on our arrival and for
the next few days we were fog bound, all I knew of my new station was from the
Barrack Block to the Sergeants Mess, visibility being limited to 30 or
During these early days at Waddington the Pilot
and the Navigator flew on experience trips. Len Ainsworth flew as second Pilot
with P/O Fisher in DU277 on 22nd-23rd November to
Owen Jones flew as replacement Gunner with
F/Sgt. Gibbs to
Ron Iddon flew to
26th November 1943, Op. No.2,
Berlin, our turn to go as a crew, we took off at 1721 hours in DU373
PO-R and set course for our target everything went well. I tested Aural Monica
(fore runner of radar) which appeared to be working OK, anyway it
did the right things when a bundle of strips of aluminium foil was thrown out
by the Bomb Aimer, that is to say, there were dots representing ‘bips’ which
got further apart as the bundle went further astern. It reacted a couple of
times after the Pilot corkscrewed but the gunners saw nothing. Opposite
The Aural Monica never even let out one peep so wasn’t of any use, it did ‘pip’ again later when nothing was there which caused the pilot to corkscrew for nothing, so we finally switched it off as being unreliable.
When the fighter attacked, we were at
approximately
We continued on to
All I could see was a wall which appeared solid of bursting Flak, searchlights, smoke, marker flares, bursting bombs and fires, I thought if we get through this, we’ll be lucky.
We flew on, did our bomb run, dropped the bombs and turned for home with nothing further happening to us.
On these trips I as Wireless Operator (W/Op.)
had to listen out every half hour to a Group broadcast for any messages, I was
doing this as we were over the
A stack is a number of aircraft circling the
aerodrome with
We circled for what seemed ages, seeing other
pilots of aircraft trying to land overshooting the runway, but from straight
above it appeared quite clear. Then on our turn to land we found out the reason
for the trouble, there was a ground mist about
The fighter cannon shells had ripped open the top of the starboard wing and tailplane also ripping open the top of the petrol tank and damaging the main spar of the wing. They patched up our aircraft while at Linton-on-Ouse putting sticky tape over the slits in the wing for our flight back to Waddington a couple of days later, but we were back to our original condition on landing as all the tape had blown off on the way. The starboard wing had to be replaced after we flew back to Waddington. At this stage, the whole crew were of the same opinion that it would appear we weren’t going to last too long if all the operations were like that one. The trip took eight hours fifty minutes landing at 0211 hours.
We took part in no more operations, partly due
to bad weather, until December.
2nd December 1943, Op. No. 3, Berlin,
flying in LM376 PO-O this time it was clouded over and was a much easier trip
than the last one.
3rd December 1943, Op. No. 4,
The rest of the month was taken up with
training on the new Visual Monica, doing three training flights. Also, this was
my first white Christmas away from home. In the Sgts. Mess we were looked after
by the Officers who served our dinner.
1st January 1944, Op. No. 5,
On long trips we could get a small, packed
lunch or fruit to take with us I never worried about it as you were unable to
eat anything because you couldn’t take your oxygen mask off. On this trip Owen
decided to take an orange with him in the Mid Upper Turret and eat it when he
got down to
5th January 1944, Op. No. 6,
Two new engines and four new propellers were needed to fix the craft. The Pilot was not reprimanded as they classified it as 'an act of War.'
LM 338 PO-U 'U'
for UNCLE
8th January 1944, at this time we took over our own aircraft LM338 PO-U doing our first air test in it. It was a second-hand aircraft having done 40 odd trips and at this stage it had a bulldog tearing up a Nazi flag painted on the nose. Obviously, it had been shot up before as it had a few patches here and there, but we thought it was great having our own aeroplane.
As a point of interest, the Pilot was offered
R5 868 PO-S, S for Sugar, which he turned down as being too old, this aircraft
is now on display in the
The next week or so was taken up with training
flights until our next trip.
14th January 1944, Op. No.
7, Brunswick, Basse-Saxe, where we had an aircraft above us drop its
bombs on us. The 'cookie' (
On one leave whilst on squadron, the crew went
to
24th February 1944, Op. No. 8,
*Jack Colpus was the pilot of the following aircraft, speaking with him many years later he remembered, 'so you're the bastard that nearly shot me down with a red'.
25th February 1944, Op. No. 9, Augsbourg A routine trip for us.
9th March 1944, Op. No. 10, Marignane, near Marseilles in the south of France, this was a Group 5 Special consisting of special markers, a “master of ceremonies” and bombing from low altitude most successfully an aircraft factory.
While flying near Reading going south (that is
west of
We landed away from base at St. Evals, as the weather had turned bad, and flew up to our base two days later in another aircraft, our plane being U/S (unserviceable). A further two days on we were flown back to St. Evals to pick up 'U' for Uncle which we flew back to base.
On landing we did a bit of acting, getting
dressed in flying gear while they took a movie of us, don't know what happened
to it, never saw it anywhere.
'The boil'
It was during mid-March that I ended up in hospital (on the aerodrome) for a week with a boil above my eye and missing two operations, the crew taking my cap with them each time for luck.
Taking my place on the 15th-16th March
to
According to the Pilot he had a very hairy trip
to
22nd March 1944, Op. No. 11, Frankfurt, on
the way home the port inner engine seized over enemy territory forcing us to
continue flying and to land on three engines for the second time. In my
position being right beside the engine the vibrations that resulted were
particularly horrific.
24th March 1944, Op. No. 12,
This particular trip our aircraft was late
being bombed up and there was a bit of a panic to get it done much to our later
regret. Unbeknown to anybody a can of incendiaries had gone in crooked and cut
a hydraulic line. Later when the bomb bay doors wouldn't open, we were forced
to use a drastic strategy by dropping the 'Cookie' (a
Arriving back at base we found we had been
'posted missing', but this was soon wiped off the board by the pilot.
30th March 1944, Op. No. 13, Nuremburg, a
normal flight for us only because the skipper having had some sort of
premonition about the trip promoted himself forward into the leading waves.
Ninety-eight (98) bombers were shot down and behind us all we could see was
flaming aircraft going down all over the place. An account of this raid can be
read in the novel titled 'The Nuremburg Raid' written by Martin Middlebrook.
Lots of drinking
Owen Jones and I used to always drink together
and when on Squadron did most of it at the “Horse and Jockey” in Waddington,
although at times we wandered further afield to the “Bull” which is on the way
to
On one night it had snowed so much while we
were at the “Horse and Jockey” that everything was covered with about
Drinking was our main pastime, 'Drink and be merry, for tomorrow you may die.'
The crew whilst on Squadron never went to church although most were devout Catholics, the reason being, it seemed that those who went to church were the ones who didn't make it. We saw plenty come and go.
There were two other crews or part crews in our
room besides us, that is N.C.O's were housed in different quarters.
They didn’t make it – we were lucky
Taxiing around the perimeter track to the take
off point preparing for our next trip (can’t remember now which trip) we had a
near miss when another
'Death'
The chap who came around and gathered up the belongings of missing or killed crew was a pasty-faced individual whom we called 'Death'.
One day I saw him collecting a chap's gear,
he'd had a radio plugged into the light socket on the ceiling. 'Death' couldn't
reach it, so he cut it off with a pair scissors, we nearly had another death.
After that little episode he looked even more like death.
11th April 1944, Op. No. 14,
18th April 1944, Op. No. 15, Juvisy
(Paris), another Group 5 special low-level raid requiring very accurate
bombing, with a master of ceremonies (leader), on railway yards; a normal trip
for us.
22nd April 1944, Op. No. 16, Brunswick, this time over the target the pilot opened up the throttles and one of the linkages came apart, the engine remaining at full throttle all the way home! He cut the engine in order to land, our third time landing on three engines.
Twice before he didn't inform control and we
were able to go straight in to land, so he just did the same again.
'Curtins'
At about the time of the
24th April 1944, Op. No. 17,
The Second Front
It now being May 1944 the preparation for the
second front started with bombing of targets in France, mainly
railway junctions, aerodromes etc. We did one trip each to Duisbourg and
8th May 1944, Op. No. 18,
19th May 1944, Op. No. 19, Tours. Flying DU277 PO-W this trip we had an U/S (unserviceable) bomb sight and had to return to base, this being the 'instruction', as the bombing had to be very accurate so as not to kill French people. Also, on this op. (operation) we carried a second pilot for his first trip.
These returns were known as 'Boomerangs' and
not usually counted as an operation, but this one was counted finally as we
were especially instructed that if there was anything at all wrong with the
bomb site we were to return to base and not bomb.
21st May 1944, Op. No. 20, Duisbourg, back
in our own kite U-Uncle. (Probably the aircraft had been undergoing a major
overhaul, I've noted nothing and I can't recall now why it missed two trips.)
22nd May 1944, Op. No. 21,
24th May 1944, Op. No. 22,
27th May 1944, Op. No. 23,
28th May 1944, Op. No. 24,
31st May 1944, Op. No. 25, Saumur returning on the following morning the 1st of June, the last trip of the tour. The whole crew was quite nervous and on edge this trip, knowing so many had gone down on their last trip. I had an argument with the pilot over the target, as he wanted a commentary of the aircraft in the vicinity. I would normally give a commentary, but not over the target as the screen of the Monica became too cluttered with 'blips' because there being too great a concentration of aircraft to distinguish any particular one, friend or foe. After a few words, where I invited him to give a commentary if he could and he invited me to fly the aircraft, we were cut short by Owen Jones, the Mid Upper Gunner, who told us, 'Shut up you bastards or none of us will get back!' After that all was quiet except for what had to be said.
We were all very pleased and relieved on landing back at base.
As I had missed two trips when I was put into
hospital with a boil on my forehead I had it in my mind that I would have two more
trips to do with another crew. Next day I met with the skipper and to my relief
he informed me that the whole crew had finished together. This called for a
celebration!
The Fate of LM338 PO-U
On the 7th-8th July 1944 on a bombing raid to Saint-Leu-d'Esserent piloted by P.W. Ryan, U-Uncle was lost and never found.
Postscript:
Dick was to know the fate of U-Uncle before his death on 21st September
2012 as on the 5th of April. 2011, Dick’s daughter
Cynthia received an E-mail from Jean-Louis
Dupré responding to this story. The
Help to find photos of the crew commenced and it was through contact of
a very helpful Ballarat RSL, Victoria, who published the story which in turn was
picked up by Victor Harbor RSL*, South Australia, who finally found a complete
crew photo in Perth, Western Australia.
*RSL : Returned Services League of
End of Tour Celebrations and 'D' Day 6th June 1944
We all went off on ten days leave, Owen and I
going to
LEAVE ANECDOTES
While on squadron we had leave every six weeks, so I took trips to various places.
I went to
I was the only one in the family to meet our Grandfather and both our mother's sisters.
My Grandfather would take me on trips to
different parts of
One time while doing a test flight in our
The Temperance Hotel Lesson
We arrived in
Owen Jones, Ron Iddon, Len Connolly and I went
to
On this particular trip we found our way to a
dance, and I picked up a nice looking blonde; this was not to last too long as
good-looking blonde Ron Iddon took her off me. Anyway, the dance ended and he
told me he was taking her home, so I wished him luck, saying I'd see him
tomorrow as I started off up the road towards the Underground Station. Next
thing I know I could hear Ron calling, 'wait for me Dick, wait for me', I
waited. As he came trotting up, I asked what was the matter, only to be told
that she wanted five pound for the night to sleep with her and I believe that
also included breakfast. We proceeded on our way back together.
A Brush with Fame
While on leave in
Thank God for Owen
On another of our excursions to
In 1988 Ellice and I stayed in Piccadilly
Circus at the
Rugby Test - England v Australia
Again, Owen and his promising ideas conned me
into a game of rugby, the Aussies versus the English. I had never played the
game before with Owen coaching me as the game went along and I can't even
remember who won!
Owen and the Piper
On leave with Owen, staying in a hotel in
The Wrong Man Scare
Going to
One night on leave in
The Best Steaks in
Again, on leave in
Soya Bean Sausages – NO THANKS!
On another occasion while wanting to catch an
early train and leaving the Base early before the Mess opened for breakfast, I
was keeping an eye out for somewhere to eat. I was walking down a street and
happened to find a café open, choosing some sausages for my breakfast from the
menu. On tasting these sausages, I could not believe what I was trying to eat
they were just like bags of saw dust, absolutely horrible, totally inedible;
the consequence being no breakfast for me that day! It turned out they were
soya bean sausages which I had never heard of before, nor since.
What's in a Name?
Len Ainsworth's nickname was Ghandi and Clive
Quartermaine his mate, another Pilot, was Bones. I remember one night returning
from a raid somewhere in
30 O.T.U. Hixon
Following the leave at the end of my Tour I was posted as an instructor to 30 O.T.U. Hixon, where I was to remain for about three months. Owen had also been posted here but was on the satellite aerodrome of Seighford. After about a month I decided to get together with my mate applying to go to Seighford which was granted, even managing to get into the same hut with beds opposite each other. I did do a few cross-country trips as 'screen wireless operator', but my main job was to do a daily inspection on the wireless gear of about six Wellingtons, once completed my day was free.
Owen had much the same hours which led to us
getting on our bikes and taking off to the pubs returning at night much the
worse for wear. This went on day after day until it looked as though I was
becoming an alcoholic, I know I was becoming quite shaky, then all of a sudden,
I was posted off to 27 O.T.U. Lichfield, probably to separate us, I'll never
know.
27 O.T.U.
Here I put in two more months with much more
work to do, flying as screen (W/O) and attending lectures on how to instruct.
At this stage I was a Warrant Officer having attained this rank whilst on the
Squadron. Again, I requested to go to the satellite aerodrome at Church
Broughton where the Bomb Aimer and Navigator were also stationed and this also
being where we were when we did our O.T.U. training.
Church Broughton
Transfer granted I presented myself to the Signals Leader who promptly inquired as to whether I had applied for my commission, as I hadn’t, he made it quite clear that he didn't want Non-Commissioned men here.
I applied, and shortly after received notice to appear for an interview at Morton Hall, our Headquarters. I was sitting waiting for the interview when who should turn up (also for an interview) but Owen Jones. Not having seen each other for quite some time, we had a long chat and caught up on each other's news; he was still at Hixon.
Finally, my commission came through and the Adjutant at Church Broughton, a W.A.A.F. Officer, was quite excited about it all and sewed my Pilot Officer (P/O) braids on my sleeve, the W/O uniform being the same as the Officers.
I was given leave, £75 and a ticket
to
About this time Ron Iddon married a W.A.A.F.,
Mary Turner, who had been on the Squadron and came from
At Church Broughton I did quite a bit of flying both with Instructor Pilots and their pupils and Instructors by themselves. A Pilot going on short flights would always take a Wireless Operator with him in preference to a Navigator, as a Wireless Operator could always get him home on QDM's, this being a bearing from the aerodrome to the aircraft. (QDM is part of the Q Code in wireless procedure, QFE = Barometric Pressure at ground level, etc.)
One day I took off with Pilot Officer Faulkner to fly a ground staff Engineering Officer to Market Harborough, the weather was terrible, blowing a gale. The Pilot got lost, the ground staff Officer got as sick as a dog and the Pilot called on me to get him bearings to Market Harborough. Having already guessed that he would need them I was already tuned to the required station and was able to pass them onto him in seconds, he reckoned I was the slickest Wireless Operator with whom he had flown.
We dropped the Officer off; he didn't want to fly back with us saying he would get back by road, somehow, he had had enough.
Heading back for Church Broughton, the Pilot
once again got lost this time there was no radio station at Church Broughton,
so I couldn't get bearings from there for him. We tried a bit of map reading
and all that either of us could say was that it was a large town, and we were
following a river which ended in the mountains. The Pilot thought it must
be
The Funeral
While at Church Broughton
a Wellington crashed, it finished up in the sewerage works, caught
fire and burnt, all the trainee crew were killed. Being a W/O I was selected to
attend one chaps funeral held in
I stayed with Mum's sister my Aunt Mary and
Uncle Jack who lived in
The Potbelly
Before I was commissioned being a W/O I was allotted a Nissen hut and being the highest ranker in it I had the little room at the end about six feet by six feet (1.8m) to myself.
This room had a potbelly stove and as the weather had become very cold, I decided to light it, packing it up with coke and setting it going. Before long it started to glow red, and it became so hot in that little room I had to leave until it cooled down. I never lit it again!
It got so cold that the fog froze onto the leafless trees until they looked like bunches of tinsel, while the fog lasted the icicles got bigger and bigger, it was like a picture postcard.
The beer in the Officers' Mess got so cold, as
the kegs were stored outside, that you had to warm your pint of beer over the
open fire before drinking it.
The Explosion
Another incident occurred whilst instructing at Church Broughton, which remained unexplained to me until many years after the War. On the 27th of November 1944 while I was in the signals section, I was shaken off my stool by an enormous explosion, racing outside I could see huge pieces as big as cars falling back to earth some three or four miles (5-6.5kms) away. No one knew what had happened and it certainly was a mystery. In 1995 Ellice and I were staying in an hotel in the area and found out what had gone wrong with the answer being in a tourist portfolio in our room.
3,500 to 4,000 tons (3,556,164kg – 4,064,187kg)
of high explosives (bombs, incendiaries etc.) accidentally went off
25th December 1944
On Christmas Day 1944 I had dinner in the Officers' Mess. I was busy cracking nuts on the floor with the heel of my shoe when the C.O. announced that P/O Peck, being the most junior officer in the mess, would propose the Loyal Toast to the King (King George VI). Having not been pre-warned I was caught completely unawares. I immediately grabbed my glass of beer, stood up, thrust the glass in the air saying, 'Gentlemen the King', took a mouthful and sat straight down. Some stood up and when they sat down the others stood up, there was a lot of bobbing up and down. The C.O. said he thought I had done it very well, but I think he was having a shot at me. After that the dinner went off very well.
On finishing our dinner, we went around to the
Airmen's Mess and helped serve lunch to them.
21 O.T.U. Moreton-in-Marsh
1st January 1945, we were suddenly
posted off to 21 O.T.U. Moreton-in-Marsh. We travelled by bus passing through
Stratford-on-Avon in Shakespeare country, Moreton-in-Marsh not being very far
from Stratford-on-Avon.
'Heaven'
It was here at Moreton-in-Marsh that I shared a
batwoman, the first and last time this happened to me while commissioned. She
used to make our beds, clean our shoes, press clothes and etc., it was like
being in heaven as up until then I had to do it all for myself.
Pay Back Time
Attending lectures that were supposed to bring us up to 1 Group standard, we being 5 Group, whom they didn't like very much, and also, we were Australians.
The Squadron Leader in charge of Signals was particularly nasty towards us, and on the night before we left, somebody (Australian), threw him into the ornamental pond, which was frozen over at the time, he went straight through the ice! Needless to say, this prank wasn't taken very well.
Next morning, when we were leaving for the
Embarkation Depot at Brighton, he had us all paraded and tried to find out who
did the deed, nobody admitted or told. He made us do a route march around the
perimeter of the aerodrome, before we boarded the buses to travel to the
station, bound for
THE WAY HOME
On arrival at
Also here, I met up with Les McAlpin the only
other survivor beside myself of the original five who had departed
[I was in Sydney one Anzac Day when this chap came up behind me, pushed his arm out in front of me with a one-pound note in it (Australian) saying, 'Here's the quid I owe you', it was Les. Sad to say it didn't go too far with all the shouting and drinking, somehow, I think I lost out on that deal.]
Finally, we were off on the train again heading
for
While passing through
Next morning, we boarded our ship the 'Cilicia' of about 10,000 tons (10,160,469kg), it was an 'Officers Troop Ship', and in true tradition the Navy were on the top decks, then the Army and Airforce right at the bottom in the bilge's. We set sail in convoy, boy was it rough, and this ship didn't just roll or pitch, it corkscrewed. We were right up in the front hold and to get out to other parts of the ship without getting wet, you had to wait until the bow was going up and water cleared the deck before making a run for it.
A few days later we pulled into
The Wrong Way Home -
We disembarked onto lorries sitting on top of
our gear which was loaded on the back. The ship we were on was going to
All I can say about this place is it is just
plain filthy, goats, chooks (chickens), and all manner of animals live in the
huts together with the people.
The Good Buy
You could buy some good stuff here, but you
would want to know what you were doing. One chap bought himself a leather
suitcase, it looked good, but the first time it got wet it fell to pieces like
brown paper stuck together.
'Shell Shock'
While here I ran into another chap I knew from
Gosford, Phil Pile, he had been a pilot and had flown in the
On the Move Again
Once again, we were loaded onto lorries and
piled on top of our baggage and driven to Port Tewfik (
Smallpox and Quarantine
Halfway across the Indian Ocean a terrible
thing took place, one of the
The next ten days were spent in quarantine, where apparently everybody promptly
forgot all about us. Then on the 17th of April 1945 at last, after a
shower on the 'dirty side' and having everything taken away to be fumigated we
were allowed to pass into the 'clean side'. Where we were put on to buses and
taken to Melbourne Show Ground where nobody was expecting us. They had a job to
pay us. I received all my pay in one-pound notes which I put into the side
pocket of my coat.
That night I went out and had a look
around
The Surprise and the Tale Telling
19thof April 1945, arriving in Sydney another chap and myself, not expecting anyone to meet us, went straight to the guard’s van at the rear of the train to make sure our luggage didn't get lost. What a surprise when I walked off the platform and found Mum, Dad and Doris (my eldest sister) waiting there for me, some tales I had to tell them on the train home to Gosford. More surprises were in store for me as we emerged from the train at 4 pm on Gosford railway station to be met by my lovely Ellice and Gladys another of my sisters. This encounter was brief as both girls had to go back to work, and I had to report to the Doctor before I could finally go home.
I was placed on Reserve on the 28th of August 1945 and finally discharged in 1948.
and of his wife Ellice.
LES DÉBUTS
Au début de
Trois
d'entre nous avons décidé de rejoindre
On m'a demandé ce que je voulais faire, j'ai choisi Air Gunner (Mitrailleur Aérien) en pensant qu'avec mon niveau de formation, je n’arriverais pas à être Pilote, Navigateur ou Opérateur Radio, seulement pour qu'on me dise que je ne pouvais pas le faire. Cependant, j'ai pu choisir entre Pilote, Navigateur ou Opérateur Radio, j'ai opté pour ce dernier (ou comme on l'appelait à l'époque Wireless Air Gunner). J'étais un peu intéressé par le sans-fil car ayant à l'époque un vieux cristal, si j’échouais, je reviendrais à Air Gunner.
Nous avons été placés dans
Nous avons reçu nos convocations pour nous
présenter à Wooloomooloo à Sydney N.S.W. le 8 novembre 1941, pour que le Col aille
dans
J'ai été emmené en bus à l'École de Formation Initiale N° 2 de Bradfield Park (2 I.T.S.) et affecté au 22e Cours où j'ai été vacciné et ai reçu de nombreuses injections et inoculations.
Pendant un mois, j'ai appris à marcher, à faire des manœuvres et j'ai assisté à des cours de code Morse et de mathématiques. C'est ici que j'ai rencontré John Haynes, nous étions ensemble à l'école primaire de Narara Public, près de Gosford NSW.
De Bradfield Park, nous avons été envoyés au Dépôt
d'Embarquement N°. 2 (2 E.D.) Bradfield Park, Sydney N.S.W. De là, nous étions
censés aller au Canada pour terminer notre entraînement dans le cadre de
l'Empire Air Training Scheme, mais cela n'a pas été le cas, car les
Japonais sont entrés en Guerre en attaquant Pearl Harbour le 7 décembre 1941. Nous
avons donc marqué un temps, restant autour de 2 E.D. ne faisant pas grand-chose,
jusqu'à ce que nous soyions affectés à
Nous avons commencé par un cours intensif de Théorie
de
Malheureusement, John Haynes a échoué à l’examen d’Opérateur Radio et est parti suivre une formation d’Air Gunner (Mitrailleur Aérien). Tandis qu’il était à l'École d'Artillerie, il a été opéré pour une appendicite. Je ne l'ai pas revu jusqu'au N°2 E.D. Bradfield Park N.S.W.. Nous avons embarqué ensemble de 1 E.D. Melbourne, Victoria.
Après deux mois de vol et de pratique avec l'utilisation
d'un récepteur émetteur radio dans les airs, j'ai obtenu mon diplôme d'Opérateur
Radio le 12 septembre 1942 avec le grade de Sergent. Nous avons fait un défilé de parade d'admission où chacun a reçu ses trois barettes et son insigne d’Opérateur Radio, ainsi que participer à une
grande réception en soirée à l'hôtel Royal à Maryborough. Ensuite, nous sommes
partis pour une semaine de permission avant d'aller à l'école d'artillerie à
Evans Head N.S.W. 1 Bombing and Gunnery School (1 B.A.G.S.). C'est pendant cette
permission que j'ai été présenté à une jeune femme du nom d'Ellice Pryor lors
d'une soirée dansante tenue dans Maddock's Hall, Gosford. Ce lieu était un
dancing très connu dans les années de Guerre, où des soirées dansantes étaient
organisées pour aider à l'effort de Guerre. À peine nous étions nous rencontrés
que j'ai dû retourner à Evans Head 1 B.A.G.S., mais nous avons commencé à nous
écrire et cela a duré tout le long de
Pauvre Pym
À Evans Head, nous avons tout appris sur les
mitrailleuses, les Vickers fonctionnant à gaz et les Browning, qui étaient
utilisés dans les avions à cette époque. Nous avons volé à bord d'un Fairey Battles
deux à la fois et avons tiré à tour de rôle sur des cibles, chaque personne
ayant trempé ses balles dans de la peinture de couleurs différentes afin de savoir
qui avait touché la cible et combien de fois. Une fois, j'étais avec un gars
nommé Pym et c'était mon tour de tirer en premier. Il était assis sur le sol de
l'avion alors que je commençais le tir sur la cible. Soudain, Pym a crié et sauté
partout, c'est alors que je me suis aperçu que j'avais oublié de mettre le sac de récupération sur le pistolet Vickers, et qu'il crachait des douilles rouges chaudes
partout. Inutile de dire qu'avec des douilles qui étaient descendues le long de la
jambe de son pantalon et avaient laissé des traces de brûlure sur ses
fesses, il n'était pas à l'aise.
« Aviateurs à part entière »
Pendant que nous étions à Evans Head, nous avons passé 48 heures à Lismore et Casino en s’amusant. À la fin de la formation ici, on nous a remis notre insigne de demi-aile de Mitrailleur Aérien (Air Gunner Wing), et nous sommes devenus Aviateurs à part entière et très fiers d'en être aussi. J'ai servi au 1 B.A.G.S. Evans Head du 12 septembre 1942 au 24 octobre 1942, puis j'ai été affecté au 2 E.D. Bradfield Park le 25 octobre 1942. De là, j'ai eu une permission, car nous nous attendions à partir à l'étranger très bientôt ; lors de la permission, j'ai revu Ellice plusieurs fois.
La victoire à Tamworth
À ma grande surprise, j'ai été affecté non pas
à l'étranger, mais à
Noël 1942 et embarquement – Melbourne
Heureusement, j'ai réussi à obtenir une
permission à Noël, ce que je ne pensais pas avoir, car les rumeurs disaient que
nous irions à l'étranger à tout moment. Au retour de permission, en quelques
jours j'étais en route pour 1 E.D. à Melbourne (Victoria) où nous sommes restés
pendant une courte période avant d'embarquer sur l'USS 'Westpoint'. Ce navire
était autrefois le ‘Miss America’, un paquebot de luxe de 40 000 tonnes. Nous
avons quitté la baie de Port Phillip, Melbourne, dans la soirée avec une escorte
de destroyers qui est restée avec nous jusqu'à un jour ou deux après avoir
quitté Auckland, en Nouvelle-Zélande, notre seul port d'escale. Nous avons
passé la nuit à Auckland, mais aucune permission à terre n'a été donnée, donc
nous n'avons vu aucun des sites, partant tôt le lendemain matin. Après que
l'escorte nous ait quittés, les moteurs des navires ont été mis à vitesse maximale, et qui a été maintenue jusqu'à ce qu'une escorte vienne à notre rencontre à environ
un jour de San Francisco.
L'équateur, John, moi-même et le canon
Pendant la traversée de la mer, autour de
l'équateur, il faisait très chaud en bas dans les cabines, alors beaucoup
d'entre nous, John Haynes inclus, avons décidé de dormir sur le pont. John et
moi avons pris position près d'un gros canon, rien ne s'est passé jusqu'à ce
qu'un matin tôt, il y ait un bruit sourd de cloches, etc. et l'équipage est
venu en courant de partout autour de nous, nous avons été repoussés au pont
inférieur. Ils ont tiré quelques salves pour de vrai ou pour des essais, je ne
l'ai jamais découvert. De plus, nous avons eu la visite du roi Neptune et de
tout son équipage lorsque nous avons traversé l'Équateur.
San Francisco – États-Unis
Nous avons débarqué à San Francisco le 15
janvier 1943, 18 jours après avoir quitté Melbourne Victoria, en Australie. En
montant dans un train en fin d'après-midi, nous avons quitté San Francisco pour
commencer notre voyage à travers l'Amérique.
A TRAVERS LES ÉTATS-UNIS D'AMÉRIQUE
Au réveil le lendemain matin, après avoir
voyagé toute la nuit, nous approchions des sommets enneigés des montagnes de
En continuant, nous avons fait de nombreux
arrêts, comprenant Gallup, Dallas, Albuquerque, Las Vegas, Dodge City, Newton,
Kansas City, Waterloo et Chicago, où nous avons eu une pause de deux heures
nous permettant une promenade dans la ville à proximité de la gare. Puis
direction Buffalo, où nous sommes arrivés enfin au Camp Myles Standish, à
environ
Cinq Opérateurs Radio
Après cinq jours et cinq nuits de voyage, nous sommes arrivés à notre camp d'attente où nous allions passer environ six
semaines à attendre d'embarquer pour la prochaine partie de notre voyage en
Angleterre.
À ce moment-là, nous étions cinq à avoir sympathisé, tous des Opérateurs Radio.
Joe Jeffrey, Frank Moss, Jock Neeson, Les Mc Alpin et moi, et lors de nos
diverses excursions à Boston, New York et Taunton, nous y sommes toujours allés
ensemble.
Hospitalité américaine
Lors du voyage à New York, tout le contingent
a défilé dans les rues, accueilli par des confettis (ticker tape) de la ville de
New York, nous avons été le premier groupe d'Australiens en uniforme à
traverser l'Amérique. Nous faisions la une des journaux avec une grande photo où j'ai figuré très en évidence, j'ai envoyé à maman une copie qui, au fil des
ans, a été perdue. Cette même photographie a ensuite été reproduite dans le
Daily Telegraph (Australie) le 19 avril 1943. Après le défilé, nous sommes
allés voir le film 'Air Force' avec Cary Grant. Plus tard, alors que nous
attendions au coin d'une rue en se demandant quoi faire ensuite dans cette
grande ville, un gars du nom d'Alan Corelli est venu nous parler en nous
invitant à aller avec lui, mais sans dire où il allait. Il ressemblait un peu à
un gangster pour nous, mais nous pensions qu’à cinq nous pourrions le gérer de
toute façon. Ensuite, nous nous sommes approchés du Madison Square Garden où
nous sommes entrés par l’entrée des artistes, tout le monde « s'inclinant et
grattant » devant lui ; apparemment il était un « gros bonnet » dans le cinéma,
tout simplement le Secrétaire Exécutif du « Theatre Authority Inc. » (du
545 Fifth Avenue, New York).
Là, nous avons été présentés à tous les
acteurs et actrices, y compris Harry Carey, Jan Kiepura, Hazel Moore, les
Street Singers, Golden Gate Quartet, et beaucoup d'autres. Après être partis de
là-bas, nous sommes allés dans un restaurant de boîte de nuit, le « Greenwich
Village Inn », où nous avons mangé à une table au coin de la piste de
danse (ça coûtait une fortune) ; il a été annoncé que nous étions là et
qui nous étions, etc.
Télévision
Après notre départ, nous avons été emmenés au
restaurant « Rueben » où nous avons vu Myrna Loy et son mari Arthur
Hornblow à qui il nous a présentés ; nous sommes partis pour notre hôtel à
5 heures du matin. Le lendemain après-midi, Alan Corelli nous a emmenés voir
Olsen et Johnson dans 'Hellzapoppin', il
nous a présenté les deux avant de voir le spectacle. Le lendemain, nous avons vu
l'Empire State Building, le plus haut bâtiment du monde à cette époque, nous
avons également visité Radio City et avons été filmés pour la télévision. La
télévision était très nouvelle à l'époque et n'avait pas été vue en Australie.
Une permission mémorable!
Nous avons eu une permission à Boston où nous
avons rencontré des gens sympas M. et Mme A. Kenney qui nous ont emmenés chez
eux pour prendre un verre et dîner, puis un tour de Boston. À l'époque, il faisait
très froid et les routes étaient glacées, ce qui nous empêchait d'atteindre les
points de vue en hauteur. De retour au camp, la température est tombée à -20 °
F (-29 ° C).
C'était une longue marche du train jusqu’au
Camp Myles Standish dans des conditions glaciales avec des routes très glacées,
nous ne pouvions pas rester debout,
glissant et tombant continuellement. La seule façon de rester debout
était de se tenir l’un à l’autre et d’avancer de cette façon. Certains des gars
avaient les oreilles et le nez mordus par le gel au moment où nous sommes
arrivés au camp, heureusement j'avais une écharpe que j'ai enroulée autour de
ma tête, Joe Jeffrey ressemblait à un morse avec tous les glaçons qui
dépassaient de sa moustache.
Les salles de douche étaient juste en face de
notre baraquement, mais vos cheveux se figeaient instantanément au moment où
vous mettiez votre tête à l'extérieur de la cabine de douche pour faire un
retour vers le baraquement et qui plus est, votre main collait à la poignée de
la porte quand vous alliez l’ouvrir. Nous sommes restés à l'intérieur jusqu'à
ce que le temps se réchauffe, même en prenant nos repas dans nos huttes en
cuisinant du bacon et des œufs sur le dessus des poêles à charbon, il y en
avait trois dans chaque baraquement.
La bataille du « Biltmore »
Lors d'une de nos dernières sorties à Taunton,
il y a eu « une descente » dans un restaurant qui était à côté de l'arrêt de
bus,
Enfin
Nous sommes descendus à New York et sommes
montés à bord du Queen Elizabeth le 11 mars 1943 et avons débarqué à Greenock
(Glasgow, Écosse) le 15 mars quatre jours plus tard. De là, nous avons voyagé
en train jusqu'à Bournemouth, Angleterre où nous étions logés dans des hôtels
qui avaient été réquisitionnés à cette fin et c'est là que Jeffrey et Mc Alpin
m'ont rattrapé en attendant une nouvelle affectation.
Raid allemand sur Bournemouth
Un dimanche, nous avons décidé d'aller à
Southampton pour regarder un match de football, alors que nous prenions un taxi
pour la gare, la sirène du raid aérien a retenti, comme cela se produisait
presque tous les jours, peu d'attention en a été prise. Nous sommes arrivés à
la gare, avons acheté nos billets et avons marché jusqu'au quai, quand tout
l'enfer s'est déchaîné, environ 10 Focke-Wulf 190 sont venus bombarder et
mitrailler. Je me suis précipité vers la salle d'attente en plongeant sous un
siège pour me protéger, immédiatement suivi d'une W.A.A.F. qui a plongé contre
moi, j'ai proposé de sortir et de la laisser entrer, mais elle a refusé et nous
sommes restés là jusqu'à la fin du raid. Ils ont mitraillé tout droit au milieu
de la gare et l'ont encadrée avec 3 bombes qui ont explosé environ
En rentrant à mon hôtel, j'ai trouvé quelques
trous de balle dans le mur juste au-dessus de mon lit et des trous dans la
fenêtre. Heureusement que je n'étais pas assis sur le lit!
Pendant ce temps-là, j'avais rendu visite à
une fille de Londres que j'avais ramenée chez moi la veille du raid sur
Bournemouth, elle y était en vacances et m'avait donné son adresse. Comme la
partie de Bournemouth où elle séjournait a été durement touchée, j'espérais
qu'elle s'en était bien sortie pendant les bombardements. J'ai reçu une lettre
de sa mère me disant qu'elle était à l'hôpital et qu'elle avait perdu sa jambe
depuis la cuisse et elle m’a demandé si je voulais lui rendre visite. Au moment
où j'étais disponible pour lui rendre visite, elle était sortie de l'hôpital et
était de retour chez elle. J'y ai fait plusieurs visites, dormant même une nuit
dans un lit double avec son père quand j'ai raté le dernier train à cause d'un
raid. À ce moment-là, je me suis porté volontaire pour accompagner son père car
il était chef d’îlot, mais il a refusé mon offre car je n'avais pas mon casque en acier, ce qui signifiait que je me retrouvais à l’abri avec les autres.
Je suis allé à l'église avec John Haynes un
dimanche à Bournemouth, un événement rare pour moi.
John est parti avant moi et a ensuite été
abattu lors d'une sortie à Leverkusen les 22 et 23 août 1943. Il a réussi à
descendre en parachute en toute sécurité et a été fait prisonnier de Guerre
(P.O.W.), nous ne devions pas nous revoir avant la fin de
Les cinq Opérateurs Radio Séparés
Finalement, les quatre autres gars et moi
avons été affectés à Bobbington 3 (O) A.F.U. (3 Observers Advanced Flying Unit)
le 25 mai 1943 pour nous entraîner sur le nouvel émetteur/récepteur Marconi.
Ici, nous avons effectué des travaux de base, puis nous avons terminé en volant à bord d'un Avro Ansons de jour comme de nuit en travaillant sur les postes ;
j'ai été reçu après avoir volé 29 heures 30 minutes.
En fin d'après-midi, un Officier s'est
approché de notre hutte et a dit: « L'un de vous ira à Lichfield. Je me fiche
de qui c'est, vous pouvez décider vous-mêmes, mais je n’ai besoin que d’un seul
». Il a été décidé de tirer à courtes pailles, la plus courte étant celle que
j’ai tirée. Je ne sais pas si j'ai gagné ou perdu, alors est venu la séparation
des chemins pour les cinq, je ne devais revoir aucun de ces gars, sauf Les Mc
Alpin, le seul autre à survivre à
Joe Jeffrey a été tué au-dessus de
l'Allemagne, Jock Neeson a été tué dans un crash alors qu'il s'entraînait en
Écosse et Frank Moss a été tué à l'entraînement.
Avant que nous nous séparions tous les cinq à
Bobbington, nous avions notre première longue permission, alors j'ai décidé de
rendre visite à ma tante Mary (la sœur de maman) et à mon oncle Jack Christie à
Aberdeen, en Écosse. Jock Neeson n'ayant nulle part en particulier où aller est
venu avec moi, les autres sont allés ailleurs. Nous avons passé un moment assez
agréable à rencontrer tous mes cousins et mon grand-père, ainsi que tante
Barbara (Babs) et oncle Duncan McPherson. Margaret et Barbara McPherson
travaillaient sur les marchés aux poissons, là où elles filetaient les harengs
pour les fumer, etc.. Waouh ! il fallait voir comment elles maniaient le
couteau sur ces poissons !
Mon grand-père Richard Scott, dont je porte le
nom, était connu localement sous le nom de Long Dick (6'4 » ou 1,93m dans ses
jeunes années, bien que, quand je l'ai finalement rencontré, il avait un peu
rétréci), il nous a emmenés Jock et moi-même sur divers sites de voyages en
visitant Aberdeen. J'ai manqué de rencontrer ma grand-mère de quelques mois car
elle était décédée.
27 O.T.U. Lichfield
Le 22 juin 1943, je suis parti seul pour le 27
O.T.U. Lichfield (Unité d'Entraînement Opérationnelle), prenant un train pour
Lichfield où je suis descendu. J’ai regardé de long en large de la plate-forme
toutes les personnes qui descendaient et parmi lesquelles j'ai repéré un
uniforme familier, c'était un Pilote australien qui se dirigeait également vers
le 27 O.T.U. Nous avons décidé de partager un taxi ensemble pour nous rendre à
l'aérodrome, il était le Sergent Len Ainsworth et il semblait être un gars
sympa pendant que nous parlions en chemin.
À 27 O.T.U., les deux ou trois premières
semaines ont été consacrées au travail préparatoire, aux cours, etc. J'ai alors
remarqué que la plupart des gars semblaient faire équipe, j'ai pensé que je
ferais mieux de faire de même, alors à la première occasion, j'ai demandé à Len
Ainsworth s'il voulait un Opérateur Radio. Len a dit qu'il me le ferait savoir
et un jour ou deux plus tard, il est revenu vers moi avec une réponse positive
si je voulais voler avec lui, il avait évidemment vérifié mon CV avant de
donner une réponse. Quelques jours plus tard, il amena un Navigateur, Len
Connolly ; un Bomb Aimer, Ron Iddon et un Rear Gunner, Vern Jeffrey, bien que
je pense que Vern ait été affecté à l'équipage.
Il a été décidé que nous quitterions Lichfield
et que nous nous rendrions à l'aérodrome satellite de Church Broughton, où nous
avons commencé à voler en tant qu'équipage sur Wellingtons, le Skipper devant
d'abord apprendre à en piloter un et nous avec lui !
Church Broughton
Pendant que nous étions ici, nous allions le
week-end de permission à Derby où Joe Loss et son groupe jouaient lors des
danses.
À Church Broughton, nous avions des vélos et
nous avions l'habitude de nous rendre dans les pubs voisins. À l'une de ces
occasions, en revenant du pub, Len Connolly et moi avions pris beaucoup
d'avance sur les autres. En arrivant dans le village, sans lumières bien sûr
sur nos vélos, je suis entré en collision avec le côté d'une voiture de police
qui est sortie d'une rue latérale, Len parvenant juste à s'arrêter à temps pour
éviter une collision. Le policier local (flic) se tenait au coin de la rue. Il
avait bu avec nous dans notre Mess, mais malheureusement, j'avais tamponné la
voiture de l'Inspecteur et il a insisté pour que je sois verbalisé. En
s'excusant, le pauvre gars a été obligé de me verbaliser, moi et aussi Len
Connolly, qui n'est venu que pour voir ce qu'il se passait, heureusement, nous
avons réussi à avertir les autres.
J'ai été verbalisé une deuxième fois sur Trent
Valley Road, Lichfield, alors que je roulais de la ville à l'aérodrome avec
d'autres membres de l'équipage.
Nous avons volé en entraînement de jour sur
Wellingtons 111 pendant environ un mois, puis en vol de nuit pendant un mois.
OPÉRATIONS
30-31 août 1943, Opération n ° 1, France dans
un Wellington 1601-G notre dernier vol d'entraînement de nuit étant un raid sur
des dépôts de munitions dans les forêts de France qui a été compté comme notre
première opération. Je n'ai découvert cette cible que plus tard à partir des
dossiers.
Pour notre dernier vol d'entraînement de
l'O.T.U., nous avons volé de Church Broughton à Lichfield dans notre Wellington
déclassé 111, pour le briefing et le chargement des bombes (cette information
que nous avons découverte lors du briefing, nous nous attendions à transporter
des tracts). Lors de la séance d'information, le Pilote s'est disputé avec le
C.O. au sujet du nombre de bombes à bord de notre avion, celui-ci étant moins
puissant que le Wellington X à Lichfield. Il a été convenu d'enlever une bombe
de
Nous avons atterri à Church Broughton à 00h40
après 4 heures 10 minutes dans les airs, l'équipe au sol a été très surprise de
trouver des fils de fusibles suspendus à la soute à bombes, puis a réalisé que
nous avions transporté de vraies bombes et non des tracts. Rollo Kingsford
Smith faisait également parti de l’équipage lors de cette sortie.
L'entraînement de l'O.T.U. terminé, nous
sommes partis pour Morton Hall le 3 septembre 1943 pour suivre un cours de Commando
d'un mois afin de nous endurcir pour ce qui allait arriver ; ici le Mid-Upper,
Owen Jones, nous a rejoints. Il est entré dans le baraquement un après-midi,
alors que nous étions sur le point de partir pour le pub, demandant si c'était
l'équipe d'Ainsworth?
Comme il était arrivé au bon endroit, les
présentations ont fait le tour et Owen a été invité à se joindre à nous pour
prendre un verre. Il a refusé en disant qu'il n'avait pas d'argent, alors je
lui ai prêté un « quid » (une livre de monnaie anglaise) et nous
sommes restés de solides amis à partir de ce moment-là, jusqu'à sa mort à
Sydney, en Australie, des années après
Peu de temps après l'arrivée d'Owen, Jim
Hillier, l'Ingénieur, nous a rejoints, il était Anglais, marié avec une
famille. Nous étions maintenant un équipage complet de Lancaster de sept
membres, six Australiens et un Anglais, cette composition d'équipage étant très
rare à cette époque.
À la fin de notre cours de Commando, nous
sommes partis pour
Lors d'une sortie de nuit à travers le pays,
d'environ quatre heures de vol, le Mitrailleur Arrière, Vern, était malade et
Owen a pris sa place dans la tourelle arrière. C'était à peu près à mi-chemin
du vol lorsque la combinaison chauffante électriquement d'Owen est tombée en
panne, il était presque mort de froid et ne pouvait pas se sortir de la
tourelle. En ouvrant la tourelle et en le traînant dehors, j'avais placé ma
main sur son dos pour trouver environ un demi-pouce de givre au-dessus, mais en
réalité, il était couvert de givre ! Finalement, j'ai pu le faire sortir et
l'aider à monter dans la partie la plus chaude de l'avion. Il va sans dire que
s'il avait été là beaucoup plus longtemps, le résultat aurait pu être fatal
puisque nous volions à
Après de nombreux circuits, atterrissages,
vols de nuit et de jour à travers le pays, nous avons finalement été « reçus
» en tant qu'équipage de classe « A » pour aller au 467 Escadron à Waddington.
DANS L'ESCADRON 467 À WADDINGTON
LANCASTER'S
Le 19 novembre 1943, à notre arrivée et
pendant les jours suivants, nous étions dans le brouillard, tout ce que je connaissais
de ma nouvel affectation était des baraquements jusqu’au Mess des Sergents, la
visibilité étant limitée à 30 ou
Au cours de ces premiers jours à Waddington,
le Pilote et le Navigateur ont effectué des vols d'expérience. Len Ainsworth a
volé en tant que deuxième Pilote avec P/O Fisher dans DU277 les 22 et 23
novembre à Berlin, et de nouveau les 23 et 24 novembre avec P/O N.M. McClelland
à Berlin.
Owen Jones s'est envolé en tant que Gunner de
remplacement avec le F/Sgt Gibbs à Berlin les 23 et 24 novembre.
Ron Iddon s'est envolé pour Berlin les 23 et 24 novembre en remplacement Bomb Aimer avec P/O Coulson.
26 novembre 1943, Op. No.2, Berlin, notre tour
d'y aller en équipage, nous avons décollé à 17h21 dans DU373 PO-R et mis le cap
sur notre cible tout s'est bien passé. J'ai testé Aural Monica (l’avant-coureur
du Radar) qui semblait fonctionner correctement, en tout cas il a réagi
correctement quand un paquet de bandes de papier d'aluminium a été jeté par le Bomb Aimer,
c'est-à-dire il y avait des points représentant des « bips » qui se sont
éloignés au fur et à mesure que le paquet s'éloignait vers l'arrière. Il a
réagi plusieurs fois après que le Pilote est parti en vrille, mais les artilleurs
n'ont rien vu. En face de Francfort, le Mid-Upper Gunner a signalé un chasseur
sur notre côté tribord que le Mitrailleur Arrière et le Mid-Upper ont continué à regarder, car il était juste
hors de portée et volait dans la même direction parallèlement à nous. Soudainement,
une grande rafale de tirs de canon est partie sur le côté tribord et le Pilote
est allé dans une plongée violente à bâbord, nos mitrailleurs n'avaient pas vu
le deuxième chasseur, tous les deux des Focke-Wulf 190, et n'ont donc même pas tirer
un coup de feu sur eux.
L'Aural Monica n'a même pas fait un bip, donc
n'était d'aucune utilité, il a refait un bip plus tard quand rien n'était là,
ce qui a amené le Pilote à faire son « corkscrew » pour rien, alors
nous l'avons finalement éteint comme étant peu fiable.
Lorsque le chasseur a attaqué, nous étions à
environ
Nous avons continué vers Berlin grimpant au
fur et à mesure, mais nous n'avons pu atteindre que
Tout ce que je pouvais voir, c'était un mur
qui semblait solide de Flak éclatant, de projecteurs, de fumées, de fusées
éclairantes, de bombes et d'incendies qui éclataient, je pensais que si nous
réussissions à traverser cela, nous aurions de la chance.
Nous avons volé, fait notre chemin d’approche,
largué les bombes et nous sommes retournés à la maison sans que rien d’autre ne
nous arrive.
Lors de ces sorties, en tant que l'Opérateur Radio
(W/Op.), je devais écouter toutes les demi-heures une émission de Groupe pour des
messages, je le faisais alors que nous étions au-dessus de la mer du Nord
lorsque notre indicatif d'appel est apparu, suivi d'un long message en code.
J'ai déchiffré le message pour découvrir que nous devions être détournés vers Linton-on-Ouse
près de York car notre aérodrome était pris dans le brouillard. Nous avons
survolé Waddington, notre aérodrome, mais nous n'avons rien vu. À notre arrivée
à Linton-on-Ouse, on nous a dit de rejoindre le sommet d'une pile et d'attendre
notre tour pour atterrir.
Une pile est un certain nombre d'aéronefs qui
tournent autour de l'aérodrome avec
Nous avons tourné en rond pendant ce qui semblait des
siècles, voyant d'autres Pilotes d'avions essayer d'atterrir mais qui
dépassaient la piste, cependant, de tout droit au-dessus, cela semblait assez
clair. Puis, est arrivé notre tour d’atterrir, nous avons découvert la raison
du problème, il y avait une brume au sol d'environ
Les obus de canon avaient déchiré le haut de
l'aile tribord et de l'empennage, déchirant également le haut du réservoir
d'essence et endommageant le longeron principal de l'aile. Ils ont rafistolé
notre avion à Linton-on-Ouse en mettant du ruban adhésif sur les fentes de
l'aile pour notre vol de retour à Waddington, quelques jours plus tard, mais
nous étions de retour à notre état d'origine à l'atterrissage car tout le ruban
avait explosé en chemin. L'aile tribord a dû être remplacée après notre retour
à Waddington. À ce stade, tout l'équipage était du même avis, qu'il semblerait
que nous n'allions pas durer trop longtemps si toutes les opérations étaient
comme celle-là. Le trajet a duré huit heures cinquante minutes, atterrissage à
02h11.
Nous n'avons plus participé à aucune opération en partie à cause du mauvais temps jusqu'en décembre.
2 décembre 1943, Op. No. 3, Berlin, volant dans LM376 PO-O cette fois il était nuageux et était un vol beaucoup plus facile que le précédent..
3
décembre 1943, Opus n° 4, Leipzig étant la cible, volant dans LM376 PO-O.
L'itinéraire pour cela était tout droit à moins de
1er janvier 1944, Op. No. 5, Berlin volant en DU277
PO-L, un vol sans incident car nous avions à nouveau une couverture nuageuse.
Lors de longs vols, nous pouvions obtenir un petit panier-repas ou des fruits à
emporter avec nous, je ne me suis jamais inquiété à ce sujet car vous ne
pouviez rien manger sans enlever votre masque à oxygène. Au cours de ce vol,
Owen a décidé de prendre une orange avec lui dans la tourelle supérieure
moyenne et de la manger quand il est descendu à
5 janvier 1944, Op. No. 6, Stettin, volant en
DU277 PO-L, cette fois nous avons été frappés par un morceau de Flak au-dessus
de la cible. Il a traversé la peau de l'avion et a frappé le Bomb Aimer, un
remplaçant nommé MacLeod, heureusement ne le blessant que dans les côtes. Le
reste du vol s'est déroulé sans incident, mais à l'atterrissage dans
l'obscurité, le Pilote a roulé dans la dépôt de munitions, l'avion
s'immobilisant avec son nez au-dessus du magasin des détonateurs, trois hélices
passant à travers le toit du magasin et tous les enchevêtrements de barbelés
enroulés autour des quatre hélices. Nous avons appelé un camion pour venir nous
chercher et avons quitté l'avion, quel gâchis! Deux nouveaux moteurs et quatre
nouvelles hélices ont été nécessaires pour réparer l'avion. Le Pilote n'a pas
été réprimandé car ils l'ont classé comme « un acte de Guerre ».
LM 338 PO-U - 'U' pour UNCLE (ONCLE)
Le 8 janvier 1944, à cette époque, nous avons
repris notre propre avion LM338 PO-U en y effectuant notre premier test aérien.
C'était un avion d'occasion ayant fait une quarantaine de sorties et il y avait
un bouledogue déchirant un drapeau Nazi peint sur le nez. Évidemment, il avait
déjà été endommagé car il y avait quelques patchs ici et là, mais nous avons
pensé que c'était génial d'avoir notre propre avion.
Comme point d'intérêt, le Pilote s'est vu
offrir R5 868 PO-S, S pour Sugar, qu'il a refusé comme étant trop vieux, cet
avion est maintenant exposé au musée de
La semaine suivante a été occupée par des vols d'entraînement jusqu'à notre prochaine sortie..
14 janvier 1944, Op. No. 7, Brunswick,
Basse-Saxe, où nous avions un avion au-dessus de nous larguant ses bombes sur
nous. Le « cookie » (bombe de
Lors d'un permission en escadron, l'équipage
est allé à Coventry chez des parents de l'Ingénieur de bord Jim Hillier,
pendant une partie du permission je suis allé à Aberdeen et les autres sont
allés à Édimbourg. C'est là que Len Connolly a rencontré une rousse écossaise
qu'il a épousée alors que nous étions encore dans l'escadron. Tout s'est passé
très vite, pourquoi nous ne savions pas, coup de foudre je suppose, de toute
façon je n'ai pas pu assister au mariage, « un mariage civil » je pense. Owen
était le Garçon d’Honneur et, à si court préavis, n'ayant pas d'uniforme
propre, il a sauté d'un grade en portant le mien, un Adjudant pour la journée.
24 février 1944, Op. n° 8, Schweinfurt. En
traversant la mer du Nord, nous étions en compagnie d'un autre Lancaster qui se
trouvait à environ
*Jack Colpus était le Pilote de l'avion suivant, parlant avec lui de nombreuses années plus tard, il s'est souvenu : « Alors tu es le bâtard qui a failli m'abattre avec un rouge ».
25 février 1944, Op. No. 9, Augsbourg Un sortie de routine pour nous.
9 mars 1944, Op. n° 10, Marignane, près de
Marseille dans le sud de
Alors qu'il volait près de Reading en
direction du sud (c'est-à-dire à l'ouest de Londres), Owen, notre mitrailleur
Mid-Upper, a soudainement signalé qu'un JU88 volait avec nous. Il a demandé à
Len notre Pilote s'il pouvait lui donner une rafale, la réponse de Len a été
que nous avions des choses plus importantes à faire. Je ne m'attendais pas à
voler avec l'ennemi au-dessus de l'Angleterre.
Nous avons atterri loin de notre base, à St.
Evals car le temps était devenu mauvais et nous avons volé jusqu'à notre base
deux jours plus tard dans un autre avion, notre avion étant U/S (inutilisable).
Deux jours plus tard, nous avons été ramenés à St. Evals pour récupérer « U »
pour Oncle que nous avons ramené à la base.
À l'atterrissage, nous avons fait un peu de
théâtre, nous nous sommes habillés en tenue de vol pendant qu'ils prenaient un
film de nous, je ne sais pas ce qui lui est arrivé, nous ne l'avons jamais revu
après.
« The boil » (L’abcès)
C'est à la mi-mars que je me suis retrouvé à l'hôpital (sur l'aérodrome) pendant une semaine avec un abcès au-dessus de l'œil et manquant deux missions, l'équipage emportant ma casquette avec eux à chaque fois pour me porter chance.
Du 15 au 16 mars à Stuttgart, ma place a été
prise par le Sergent Williams; et les 18 et 19 mars à Francfort, par le Sergent
Wareham.
Selon le Pilote, il a eu un sortie très mouvementée à Francfort car l'opérateur radio a utilisé l'Elsan (toilettes) et a oublié de sécuriser le couvercle. Ayant à faire une action d'évitement violente, le contenu de l'Elsan a volé partout dans l'avion, court-circuitant l'interphone, ce qui a entraîné l’absence de communication.
22 mars 1944, opus n° 11, Francfort, sur le chemin du retour, le moteur intérieur bâbord s'est grippé au-dessus du territoire ennemi, nous obligeant à continuer à voler et à atterrir sur trois moteurs pour la deuxième fois. Dans ma position, étant juste à côté du moteur, les vibrations qui en résultaient étaient particulièrement horribles.
24 mars 1944, Op. n° 12, Berlin. La route
traversait la mer du Nord jusqu'au Danemark, survolait le Danemark jusqu'à la
mer Baltique, puis tournait vers le sud pour Berlin. Nous avions été désignés
pour être des « détecteurs de vent » pour cette sortie, seuls des équipages
expérimentés étaient autorisés à faire ce travail. Tout d'abord, le Navigateur
devait déterminer la direction et la force du vent et me transmettre
l'information, je la mettais en code et la transmettais à la force de
bombardement pour qu'elle navigue avec, c'était censé garder la force ensemble.
J’effectuais ce travail depuis les sorties 10 ou 11. Cette nuit-là, le vent
était à
Cette sortie a été particulière car le
chargement des bombes a pris du retard et il y a eu un peu de panique pour le
faire, à notre grand regret ultérieur. À l'insu de quiconque, une boîte de
bombes incendiaires était entrée de travers et avait coupé une ligne
hydraulique. Plus tard, lorsque les portes de la soute à bombes ne s'ouvraient
pas, nous avons été obligés d'utiliser une stratégie drastique en laissant
tomber le « Cookie » (une bombe de
En arrivant à la base, nous avons constaté que
nous avions été « portés disparus », mais cela a rapidement été effacé de la
planche par le Pilote.
30 mars 1944, Op. No. 13, Nuremberg, un vol
normal pour nous seulement parce que le Skipper ayant eu une sorte de
prémonition sur le vol s'est promu en avant dans les vagues de tête.
Quatre-vingt-dix-huit (98) bombardiers ont été abattus et derrière nous, tout
ce que nous pouvions voir, c’étaient des avions enflammés qui s'enfonçaient
partout. Un compte rendu de ce raid peut être lu dans le roman intitulé « Le
raid de Nuremberg » écrit par Martin Middlebrook.
Beaucoup de boisson
Owen Jones et moi avions l'habitude de
toujours boire ensemble et quand nous étions dans l'escadron, nous en faisions
la majeure partie au « Horse and Jockey » à Waddington, bien que
parfois nous nous promenions plus loin jusqu'à « The Bull » qui est
sur le chemin de Lincoln ou « The Saracen's Head » à Lincoln même.
Une fois, nous étions allés à « The Bull » et nous marchions le long
de la route menant à l'aérodrome lorsqu'un agriculteur à vélo est arrivé. Owen
a dit regardez-moi faire une peur bleue à ce type, il pouvait faire des
grimaces terribles, il l'a fait avec beaucoup de bruits horribles et de
gesticulations de bras. Le pauvre gars a quitté la route, est tombé de son
vélo, puis s'est emmêlé avec lui dans sa hâte de remonter, nous nous sommes
presque mouillés en riant. Dans d'autres occasions, telles que l'annulation des
opérations, ce serait une ligne droite pour le pub, le « Horse and
Jockey ».
Une nuit, il avait tellement neigé pendant que
nous étions au « Horse and Jockey » que tout était recouvert d'environ
Boire était notre passe-temps principal : «
Buvez et soyez joyeux, car demain vous pourrez mourir ».
L'équipage de l'Escadron n'est jamais allé à
l'église, bien que la plupart étaient de fervents catholiques, la raison en
étant qu'il semblait que ceux qui allaient à l'église étaient ceux qui n'y
arrivaient pas. Nous avons vu beaucoup d’hommes aller sans revenir.
Il y avait deux autres équipages ou des
équipages partiels dans notre baraquement à côté de nous, c'est-à-dire que les
N.C.O étaient logés dans des quartiers différents.
Ils n'ont pas réussi – nous avons eu de la chance
En roulant autour de la piste périphérique
jusqu'au point de décollage, en préparant notre prochaine sortie (je ne me
souviens plus maintenant de quel vol), nous avons évité de justesse un accident
lorsque le Pilote d’un autre Lancaster qui décollait a perdu le contrôle.
L'avion qui s'est écrasé sur la piste a manqué notre queue de quelques pieds et
s'est écrasé dans le champ de tir; tous ont été tués. Nous avons tous continué
comme prévu.
« Mort »
Le gars qui est venu et a ramassé les affaires
de l'équipage disparu ou tué était un individu au visage pâteux que nous avons
appelé «
11 avril 1944, Op. n° 14, Aix-la-Chapelle. Une sortie sans incident en 'U' pour Uncle (Oncle).
18 avril 1944, Op. n° 15, Juvisy (Paris), un autre raid spécial à basse altitude du Groupe 5 nécessitant un bombardement très précis, avec un maître de cérémonie (Leader), sur les gares de triage ; un vol normal pour nous.
22 avril 1944, Op. n° 16, Brunswick, cette
fois au-dessus de la cible, le Pilote a ouvert les gaz et l'une des liaisons
s'est détachée, le moteur restant à plein régime jusqu'à la maison! Il a coupé
le moteur pour atterrir, notre troisième atterrissage sur trois moteurs. Deux
fois auparavant, il n'a pas informé le Contrôle et nous avons pu atterrir
directement, alors il a fait de même à nouveau.
'Curtins'
À peu près au moment du raid de Brunswick,
nous avons eu la visite du Premier ministre australien qui a assisté à la
séance d'information, etc. Après le décollage et lorsque nous avons traversé
24 avril 1944, Op. n° 17, Munich. Un long vol
qui nous a vu sortir au-dessus de
Le deuxième front
C'est maintenant en mai 1944 que la préparation du deuxième front a commencé par le bombardement de cibles en France, principalement des nœuds ferroviaires, des aérodromes, etc. Nous avons fait une sortie chacun à Duisbourg et Brunswick de cinq heures et cinquante minutes et sans rencontrer de problèmes, par rapport aux vols précédents en Allemagne, nous pensions que ces sorties plus courtes étaient des « collations ».
8 mai 1944, Op. n° 18, aérodrome de Brest.
Volant avec LL789 PO-P et bombardant à basse altitude, à environ
19 mai 1944, Op. n° 19, Tours. Volant sur
DU277 PO-W cette fois, nous avions un viseur de bombe U/S (inutilisable) et
avons dû retourner à la base, c'était « la règle », car le bombardement
devait être très précis afin de ne pas tuer des Français. De plus, sur cette
opération, nous avons transporté un deuxième Pilote pour son premier vol.
Ces
retours étaient connus sous le nom de « Boomerangs » et n'étaient généralement
pas comptés comme une opération, mais celui-ci a finalement été compté car nous
avons été spécialement informés que s'il y avait quelque chose de mal avec le
viseur de bombe, nous devions retourner à la base et sans bombarder.
21 mai 1944, Op. No. 20, Duisbourg, de retour dans notre propre cerf-volant U-Uncle. (Probablement que l'avion avait subi une révision majeure, je n'ai rien noté et je ne me souviens plus pourquoi il a manqué deux sorties.).
22 mai 1944, Op. n° 21, Brunswick. Sur le chemin du retour, Owen a ouvert le feu sur un chasseur mais je ne l'ai découvert que plus tard car j'étais occupé à l'arrière.
24 mai 1944, Op. No. 22, Eindhoven, nous avons été rappelés en raison de la mauvaise visibilité à la cible de Phillips Radio Works. Nous avons largué nos bombes en mer du Nord, un équipage n'a pas reçu le message de rappel et a continué à bombarder la cible seul, heureusement en revenant en toute sécurité.
27 mai 1944, Op. n° 23, Nantes, la cible, emplacements de canons.
28 mai 1944, Op. n° 24, Cherbourg bombardement à nouveau des emplacements de canons de la région.
31 mai 1944, Op. n° 25, Saumur revenant le
lendemain matin le 1er juin, dernière sortie de la tournée. Tout l'équipage
était assez nerveux sur cette sortie sachant que tant d’aviateurs étaient
descendus lors de leur dernière sortie. J'ai eu une dispute avec le Pilote au
sujet de la cible, car il voulait un commentaire des avions à proximité. Normalement,
je faisais un commentaire, mais pas au-dessus de la cible car l'écran de
Nous avons tous été très heureux et soulagés à
l'atterrissage à la base.
Comme j'avais manqué deux sorties quand j'ai
été hospitalisé avec une abcès sur le front, j'avais en tête que j'aurais
encore deux sorties à faire avec un autre équipage. Le lendemain, j'ai
rencontré le Skipper et, à mon grand soulagement, il m'a informé que tout
l'équipage avait terminé ensemble. Cela appelait une célébration!.
Le destin du LM338 PO-U
Les 7 et 8 juillet 1944, lors d'un
bombardement sur Saint-Leu-d'Esserent piloté par P.W. Ryan, U-Uncle a été perdu
et jamais retrouvé.
Post-scriptum :
Dick devait connaître le sort de U-Uncle avant sa mort le 21 septembre 2012,
car le 5 avril 2011, Cynthia, la fille de Dick, a reçu un courriel de
Jean-Louis Dupré en réponse à cette histoire. Le Lancaster LM338 PO-U avait été
abattu en s'écrasant dans le village de Courgent, dans les Yvelines, en France,
avec tout l'équipage. Les villageois contre toute attente, malgré l'occupation allemande,
avaient cérémonieusement enterré l'équipage. Jean-Louis voulait créer un
mémorial photographique à la Mairie de Courgent et cherchait depuis de
nombreuses années avec peu de choses à montrer pour ses efforts.
L'aide pour
trouver des photos de l'équipage a commencé et c'est grâce au contact très
utile de Ballarat RSL*, Victoria, qui a publié l'histoire qui à son tour a été
reprise par Victor Harbor RSL*, South Australia, qui a finalement trouvé une
photo complète de l'équipage à Perth, en Australie occidentale.
*RSL : Returned Services League of Australia :
Plaidoyer pour les avantages, le traitement et le bien-être des anciens militaires
et membres en service des Forces de défense australiennes et chef de file
national dans les services commémoratifs depuis 1916.
Célébrations de fin de tournée et jour "J" 6 juin 1944
Nous sommes tous partis en permission de dix
jours, Owen et moi sommes allés à Édimbourg où nous avons consommé avec
beaucoup de boissons. J'étais déjà allé à Édimbourg plusieurs fois auparavant
et j'aimais beaucoup la ville, c'était l'un de mes endroits préférés. Alors que
nous étions en permission à Édimbourg, le jour J a eu lieu le 6 juin 1944, nous
l'avons manqué de cinq jours, et je ne devais plus voir d'action car j'avais
été affecté en tant qu'Instructeur au 30 O.T.U. Hixon.
ANECDOTES DE permissions
Pendant que nous étions en escadron, nous
avions des permissions toutes les six semaines, alors j'ai fait des voyages à
divers endroits.
Je suis allé à Aberdeen rendre visite à mes
proches, à mon grand-père maternel, aux deux sœurs de ma mère et à beaucoup de
cousins, car toute la famille de ma mère vivait en Écosse. Séjour avec tante
Mary (la sœur de maman) et oncle Jack Christie. Une fois, j'ai été escorté par
Jack et Duncan MacPherson à Graham Mills. C'est là que maman avait travaillé
comme tisserande sur les métiers à tisser avant de quitter l'Écosse. Ici, j'ai
rencontré l'un des employés plus âgés qui avait travaillé avec maman et nous
avons pu avoir une sympathique conversation. J'ai fait remarquer au Directeur
que le tissu ressemblait à une couverture, il a fait presque une crise et m'a
dit en termes non équivoques que c'était la meilleure qualité de laine que
l'argent pouvait acheter. En fait, il en a dit beaucoup plus, mais c'est tout à
fait inimprimable! J'étais le seul de la famille à rencontrer notre grand-père
et les sœurs de notre mère.
Mon grand-père m'emmenait en voyage dans
différentes parties d'Aberdeen toujours dans le tram, généralement jusqu'au
bout de la ligne où il descendait et disait: « Eh bien, nous ferions mieux de
prendre un verre ». Après quelques bières que j'ai achetées, il disait: « Eh
bien, nous ferions mieux de retourner », il aimait son grog. Bien qu'il y ait
eu quelques lieux où il n’y avait pas de pub, mais je pense que c'était une
erreur.
Une fois, alors que nous faisions un vol
d'essai dans notre Lancaster et que nous savions que nous devions avoir une
permission prochainement, nous avons décidé de jeter un coup d'œil autour de
nous pour trouver un bon endroit où aller. Nous avons survolé le Lake District
mais avons décidé que cela semblait être un endroit assez calme, puis nous
avons regardé la côte ouest, pour finalement choisir Southport, et tout
l'équipage s'y est rendu.
La leçon de tempérance Hôtel
Nous sommes arrivés à Southport, avons réservé
dans un hôtel puis nous sommes sortis en ville pour finalement arriver à
l'hôtel vers minuit pour le trouver fermé aussi serré qu'un tambour. Après
avoir beaucoup frappé à la porte, il a finalement été ouvert par une personne
très mécontente qui a déclaré que c'était un hôtel de tempérance. Avec beaucoup
d'arguments, il nous a laissé entrer, inutile de dire que nous n’étions pas très
frais et le lendemain matin, nous sommes tous partis, chacun prenant son
chemin.
Owen Jones, Ron Iddon, Len Connolly et moi
sommes allés à Londres où nous nous sommes assurés que notre hébergement était
approprié et non un hôtel de tempérance.
Au cours de ce voyage, nous avons trouvé notre
chemin vers un dancing, et j'ai ramassé une belle blonde; cela ne devait pas
durer trop longtemps car la belle blonde, Ron Iddon me l'a enlevée. Quoi qu'il
en soit, la danse s'est terminée et il m'a dit qu'il la ramenait à la maison,
alors je lui ai souhaité bonne chance en disant que je le verrais demain, alors
que je commençais à prendre la route en direction de la station de métro. Soudainement
j’ai entendu Ron appeler : « Attends-moi Dick, attends-moi », j'ai attendu.
Alors qu'il arrivait au trot, j'ai demandé quel était le problème, pour
apprendre qu'elle voulait cinq livres pour la nuit pour coucher avec elle, mais
je crois que cela comprenait également le petit-déjeuner ! Nous avons
continué sur notre chemin de retour ensemble.
Une rencontre avec la renommée
Alors que nous étions en permission à Londres,
Owen et moi sommes allés dans un restaurant pour prendre un repas et qui
étaient assis à une table là-bas, Mickey Rooney et Bobby Breen tous deux en
uniforme américain bien sûr.
Dieu merci pour Owen
Lors d'une autre de nos excursions à Londres,
Owen et moi avons rencontré des amis et n'ayant aucun hébergement organisé,
nous avons décidé de rester dans leur chambre. Pendant la nuit, ou plutôt tôt
le matin, j'avais besoin d'aller aux toilettes et j’ai oublié de noter le
numéro de la chambre. Je me promenais à peine vêtu et je m'inquiétais plus
qu'un peu de ce qu'il fallait faire ensuite, quand, à mon grand soulagement,
j'ai vu Owen sortir de la pièce.
En 1988, Ellice et moi avons séjourné à
Piccadilly Circus au Regent Palace, je suis sûr que c'est le même hôtel.
Test de rugby : Angleterre v Australie
Encore une fois, Owen et ses bonnes idées
m'ont trompé en me faisant jouer dans un match de rugby, les Australiens contre
les Anglais. Je n'avais jamais joué au jeu auparavant et Owen m'entraînait au
fur et à mesure que le match avançait ; je ne me souviens même pas qui a
gagné !
Owen et le Piper
En permission avec Owen, séjournant dans un
hôtel à Édimbourg près de la gare, nous avons décollé une nuit pour notre
habituel pub-crawl. En marchant dans la rue, nous avons rencontrés deux filles
qui nous ont invités à une fête à l'étage dans un appartement. Il y avait un
certain nombre de personnes, y compris un joueur de cornemuse qui marchait de
haut en bas dans le couloir en jouant de ses pipes. Les gens dansaient et
buvaient dans la pièce. Tout cela a duré un certain temps jusqu'à ce que tout
d'un coup il y ait un bruit sourd, un cri et une respiration sifflante, il y
avait le joueur de cornemuse à plat sur le sol sa cornemuse sur lui. Nous avons
décidé de partir à ce stade et à l'extérieur Owen voulait continuer avec le
pub-crawl, mais j'en avais assez pour la nuit prenant le chemin de retour à
l'hôtel. Quelques heures plus tard, Owen est retourné à l'hôtel avec un visage
ensanglanté et un œil au beurre noir, me disant qu'il s'était disputé avec un
couple de parachutistes.
La peur du mauvais homme
En allant à Londres, j'ai régulièrement
séjourné dans un endroit de Vauxhall Bridge Road en prenant le train pour
Victoria station, c'était une distance de marche pratique. Une nuit en permission
à Londres alors que je rentrais à mon hôtel à Vauxhall Bridge Road pendant une
panne d'électricité, j'ai été saisi de derrière, un bras jeté autour de ma
gorge et soulevé, je ne pouvais rien faire. Ils (il y en avait deux de l'Armée
d'une sorte ou d'une autre) voulaient savoir ce que j'étais, je leur ai dit l'Armée
de l'Air et ils m'ont lâché en disant qu'ils cherchaient quelqu'un d'autre!
J'ai continué le reste du chemin au milieu de la route car ils m’avaient
tellement effrayé que j’étais hors de moi ! Dès lors, je marchais toujours au
milieu de la route.
Les meilleurs steaks en Angleterre
Encore une fois, en permission à Londres avec
une partie de l'équipage, je ne me souviens pas très bien qui maintenant, juste
en se promenant, nous sommes tombés sur un café avec une pancarte dans la
fenêtre disant: « Steak vendu ici ». Nous n'arrivions pas à y croire! « Bon, on
y va », n'ayant jamais vu un steak en Angleterre. Nous avons commandé nos
steaks qui étaient bien servis et délicieux. Nous avons payé notre facture et
en sortant, nous avons remarqué un panneau au-dessus de la porte, « SEULEMENT
Saucisses de soja – NON MERCI!
Une autre fois, alors que je voulais prendre
un train de bonne heure et quitter la base tôt avant l'ouverture du Mess pour
le petit-déjeuner, je gardais un œil ouvert pour un endroit où manger. Je
marchais dans une rue et j'ai trouvé un café ouvert, choisissant des saucisses
pour mon petit-déjeuner dans le menu. En dégustant ces saucisses, je n'arrivais
pas à savoir ce que j'essayais de manger, elles étaient comme des sacs de
sciure de bois, absolument horribles, totalement immangeables; la conséquence
étant qu'il n'y avait pas de petit-déjeuner pour moi ce jour-là! Il s'est avéré
que c'étaient des saucisses de soja dont je n'avais jamais entendu parler
auparavant, ni depuis.
Qu'y a-t-il dans un nom?
Le surnom de Len Ainsworth était Ghandi et
Clive Quartermaine son compagnon, un autre Pilote, était Bones. Je me souviens
d'une nuit au retour d'un raid quelque part en France quand Ainsworth a appelé
soudainement par l'interphone « Bones, Bones where art thou Bones? » la façon
dont il a dit que cela sonnait assez bizarre et que l'effet est perdu sur le
papier.
30 O.T.U. Hixon
Après la permission à la fin de ma tournée,
j'ai été affecté en tant qu'Instructeur au 30 O.T.U. Hixon, où je devais rester
environ trois mois. Owen avait également été affecté ici, mais il se trouvait
sur l'aérodrome satellite de Seighford. Après environ un mois, j'ai décidé de
me réunir avec mon ami en demandant un transfert à Seighford, ce qui a été
accordé, réussissant même à avoir une place dans le même baraquement avec des
lits en face l'un de l'autre. J'ai fait quelques sorties à travers le pays en
tant qu'Opérateur Radio d'écran, mais mon travail principal était de faire une
inspection quotidienne sur l'équipement radio d'environ six Wellington, une
fois ma journée terminée j’étais libre.
Owen a eu à peu près les mêmes horaires, ce
qui nous a amenés à monter sur nos vélos et à décoller pour les pubs, en
revenant la nuit beaucoup plus mal pour l'usure. Cela a continué jour après
jour jusqu'à ce qu'il semble que je devenais alcoolique, je sais que je
devenais assez tremblant, puis tout d'un coup, j'ai été affecté au 27 O.T.U.
Lichfield, probablement pour nous séparer, je ne le saurai jamais.
27 O.T.U. Lichfield
Ici, j'ai fait deux mois de plus avec beaucoup
plus de travail à faire, volant comme écran (W/O) et assistant à des cours sur
la façon d'instruire. À ce stade, j'étais Adjudant ayant atteint ce grade alors
que je faisais partie de l'escadron. Encore une fois, j'ai demandé un transfert
à l'aérodrome satellite de Church Broughton où étaient également stationnés le
Bomb Aimer et le Navigateur et c'est aussi là que nous étions lorsque nous
avons fait notre formation O.T.U..
Church Broughton
Transfert accordé, je me suis présenté au Responsable
des Transmissions qui m'a rapidement demandé si j'avais demandé ma commission, comme
je ne l'avais pas fait, il a clairement indiqué qu'il ne voulait pas de sous-Officiers
ici. J'ai postulé et peu de temps après, j'ai reçu un avis pour une entrevue à
Morton Hall, notre QG. J'attendais l'interview quand, Owen Jones est arrivé
également pour une interview. Ne s'étant pas vus depuis un certain temps, nous
avons eu une longue conversation en échangeant de nos nouvelles, il était
toujours à Hixon.
Finalement, ma commission a été acceptée et l'Adjudant
de Church Broughton, un Officier de
On m'a donné une permission, £75 et un billet
pour Londres pour m'équiper à Saville Row avec des instructions sur l'endroit
où aller dans le Row. Être mesuré pour un nouvel uniforme dans un tissu
Barrathea, très ‘comme il faut’, économisant également un peu sur
l'affaire car j'avais déjà un manteau et un uniforme W/O qui sont exactement
les mêmes, y compris une barre oblique d'épée dans le manteau.
À peu près à cette époque, Ron Iddon épousa
une W.A.A.F., Mary Turner, qui avait fait partie de l'Escadron et venait de
Manchester. J'ai reçu une invitation au mariage une affaire plutôt « chic » car
ses parents étaient associés au concepteur du Lancaster, Roy Chadwick, il était
le parrain de Mary, son père étant son concepteur en chef.
À Church Broughton, j'ai fait pas mal de vol à
la fois avec des Pilotes Instructeurs et leurs élèves et avec les Instructeurs seuls.
Un Pilote effectuant de courts vols emmènerait toujours un Opérateur Radio avec
lui de préférence à un Navigateur, car un Opérateur Radio pourrait toujours le
ramener à la maison sur QDM, c'est-à-dire faire le point de l'aérodrome à
l'avion. (QDM fait partie du code Q dans la procédure radio, QFE = pression
barométrique au sol, etc.).
Un jour, j'ai décollé avec P/O Faulkner pour transporter
un Ingénieur Officier d’Etat-Major à Market Harborough, le temps était
terrible, soufflant la tempête. Le Pilote s'est perdu, l’Officier d’Etat-Major
est tombé aussi malade qu'un chien et le Pilote m'a appelé pour le ramener à
Market Harborough. Ayant déjà deviné qu'il en aurait besoin, j'étais déjà à
l'écoute de la station requise et j'ai pu les lui transmettre en quelques
secondes, il a estimé que j'étais l'opérateur radio le plus habile avec lequel
il avait volé. Nous avons déposé l’Officier; il ne voulait pas revenir avec
nous en disant qu'il reviendrait par la route, d'une manière ou d'une autre, il
en avait assez.
En retournant à Church Broughton, le Pilote
s'est une fois de plus perdu, cette fois-ci il n'y avait pas de station de
radio à Church Broughton, donc je ne pouvais pas me repérer à partir de là pour
lui. Nous avons essayé un peu de lecture de carte et tout ce que l'un ou
l'autre d'entre nous pouvait dire, c'était que c'était une grande ville, et
nous suivions une rivière qui se terminait dans les montagnes. Le Pilote a pensé
que ce devait être le Pays de Galles, alors nous avons suivi la rivière jusqu'à
la grande ville, que nous avons survolé pour bien regarder. Soudain, j'ai
repéré la cathédrale avec une flèche et j'ai su que c'était Derby, il été
d’accord. Peu de temps après, nous avons atterri à Church Broughton, pas plus
mal pour notre expérience.
Les funérailles
Alors qu'à Church Broughton un Wellington
s'est écrasé, il a fini dans l’usine de traitement des eaux usées, a pris feu
et a brûlé, tout l'équipage stagiaire a été tué. En tant que W/O, j'ai été
sélectionné pour assister à des funérailles de l’un d’entre eux à Aberdeen, en
Écosse, et de ramener le drapeau. Je devais aller rencontrer ses parents et
offrir les condoléances officielles de
Je suis resté avec la sœur de maman, ma tante
Mary et mon oncle Jack qui vivaient à Aberdeen et je suis allé rendre visite
aux gens la veille des funérailles. J'ai eu le choc de ma vie quand je suis
entré dans leur maison, ils y avaient le cercueil posé sur la table de la salle
à manger et tous étaient assis autour. Ils voulaient que je reste pour le dîner,
mais je ne pouvais pas y venir, alors j'ai accepté d'être porteur le lendemain
aux funérailles. Cela impliquait de porter le cercueil de la maison au
corbillard, puis du corbillard à la tombe. Une fois que c'était fini, je suis
retourné chez ma tante puis au pub le plus proche. Je dirais que c’était l'une
de mes pires expériences et je ne l'oublierai jamais!.
Le Potbelly (
Avant d'être commissionné en tant que W/O, on
m'a attribué une baraquement Nissen et, étant le plus haut gradé, j'avais la
petite pièce au bout d'environ six pieds sur six pieds (1.8m) pour moi-même.
Cette chambre avait un poêle à charbon
(« potbelly ») et comme le temps était devenu très froid, j'ai décidé
de l'allumer, de le remplir avec du coke et de le mettre en marche. Peu de
temps après, il a commencé à briller d’un rouge foncé, et il est devenu si
chaud dans cette petite pièce que j'ai dû partir jusqu'à ce qu'il refroidisse.
Je ne l'ai plus jamais allumé !
Il faisait si froid que le brouillard gelait
sur les arbres sans feuilles jusqu'à ce qu'ils ressemblent à des grappes de
guirlandes, tandis que le brouillard durait les glaçons devenaient de plus en
plus gros, c'était comme une carte postale.
La bière dans le Mess des Officiers est
devenue si froide, car les fûts étaient stockés à l'extérieur, que vous deviez
réchauffer votre pinte de bière près de l’âtre avant de la boire.
L'explosion
Un autre incident s'est produit alors que
j'enseignais à Church Broughton et est resté inexpliqué jusqu'à de nombreuses
années après
3 500 à 4 000 tonnes (
25 décembre 1944
Le jour de Noël 1944, j'ai dîné dans le Mess
des Officiers. J'étais occupé à casser des noix sur le sol avec le talon de ma
chaussure lorsque le C.O. a annoncé que P/O Peck, étant l'Officier le plus
subalterne du Mess, proposerait le Loyal Toast au Roi (King George VI). N'ayant
pas été prévenu à l'avance, j'ai été pris complètement au dépourvu. J'ai
immédiatement attrapé mon verre de bière, je me suis levé, j'ai poussé le verre
en l'air en disant: « Messieurs, le Roi », j'ai pris une gorgée et je me suis
assis tout de suite. Certains se sont levés et quand ils se sont assis, les
autres se sont levés, il y avait beaucoup de mouvements de haut en bas. Le C.O.
a dit qu'il pensait que je l'avais très bien fait, mais je pense qu'il plaisantait
à mes dépens. Après cela, le dîner s'est très bien passé.
À la fin de notre dîner, nous sommes allés au Mess
des aviateurs et avons aidé à leur servir le déjeuner.
21 O.T.U. Moreton-in-Marsh
Le 1er janvier 1945, nous avons été
soudainement affectés au 21 O.T.U. Moreton-in-Marsh. Nous avons voyagé en bus
en passant par Stratford-on-Avon au pays de Shakespeare, Moreton-in-Marsh n'étant
pas très loin de Stratford-on-Avon
« Le paradis »
C'est ici à Moreton-in-Marsh que j'ai partagé
une intendante, la première et la dernière fois que cela m'est arrivé lors de mon
commandement. Elle avait l'habitude de faire nos lits, de nettoyer nos
chaussures, de presser les vêtements, Etc., c'était comme si j’étais au paradis
car jusque-là, je devais tout faire pour moi-même.
Temps de revanche
Assister à des conférences qui étaient censées
nous amener au niveau de Groupe 1, nous étions Groupe 5 qu'ils n'aimaient pas
beaucoup, et en plus, nous étions australiens. Le Chef d'Escadron en charge des
Transmissions était particulièrement méchant envers nous, et la nuit avant notre
départ, quelqu'un (un australien), l'a jeté dans l'étang ornemental qui était gelé
à l'époque, et il est passé à travers la glace ! Inutile de dire que cette
farce n'a pas été très appréciée.
Le lendemain matin, alors que nous partions
pour le Dépôt d'Embarquement de Brighton, il nous a tous fait défiler et a
essayé de savoir qui avait fait l'acte, personne ne l'a admis, ni dévoilé. Alors,
il nous a fait faire une marche forcée autour du périmètre de l'aérodrome,
avant de monter dans les bus pour nous rendre à la gare, à destination de
Brighton car nous avions été affectés chez nous. Il ne pouvait rien faire de
plus. Le 24 janvier 1945, au revoir à Moreton-in-Marsh.
LE CHEMIN DU RETOUR.
À notre arrivée à Brighton, nous avons été
logés dans des hôtels. Il faisait extrêmement froid et une crête de glace
s'était formé juste le long de la plage où les vagues s'élevaient sur le
rivage. J'ai utilisé 12 couvertures pour essayer de rester au chaud car il n'y
avait pas de chauffage en temps de guerre, mais tout ce que cela a fait, c'est
que j'ai été fatigué de supporter le poids. Puis quand le dégel a commencé, le
toit s'est effondré à l'extérieur de ma chambre et toute la neige et la glace
sont tombées en gros tas, quel gâchis !
Réunion
Aussi, c’est ici que j'ai rencontré Les Mc
Alpin, le seul autre survivant avec moi-même du groupe des cinq amis Opérateurs
Radio qui avaient quitté l'Australie en janvier 1943. Je me souviens lui avoir
prêté une livre pour aller à Londres, mais avant qu'il ne revienne, j'étais
monté à bord d'un navire et je ne devais pas le revoir avant de nombreuses
années après
[J'étais à Sydney un jour de l'Anzac quand ce
gars est venu derrière moi, a poussé son bras devant moi avec un billet d'une
livre (australien) en disant : « Voici le quid que je vous dois », c'était Les.
C'est triste à dire, mais ça n'a pas été trop loin avec tous les cris et
l'alcool ; d'une certaine façon, je pense que j'ai perdu sur ce marché.]
Finalement, nous sommes repartis dans le train
en direction de Greenock et d'un bateau de retour. En passant par Londres, une « Buzz
bomb » (bombe volante) a explosé non loin, faisant trembler et vibrer le
train, ce qui était mon dernier adieu et la dernière explosion de
Le lendemain matin, nous sommes montés à bord
de notre navire, le « Cilicia » d'environ 10 000 tonnes (
Nous étions juste en première cale et pour
sortir vers d'autres parties du navire sans se mouiller, il fallait attendre
que la proue monte et que l'eau dégage le pont avant de courir.
Quelques jours plus tard, nous nous sommes
arrêtés à Gibraltar, où nous n'avons pas été autorisés à descendre du navire.
En prenant la mer après une journée sur place, nous avons traversé la mer
Méditerranée jusqu'à ce que nous arrivions à Port-Saïd, où on nous a dit que
nous étions sur le mauvais navire et que nous n'aurions aucun moyen de rentrer
chez nous pendant peut-être des mois.
Le mauvais chemin du retour - Port Saïd
Nous avons débarqué sur des camions assis sur
notre équipement qui était chargé à l'arrière. Le navire sur lequel nous étions
allé à Bombay. Assis ainsi à l'arrière de ce camion sous le soleil chaud et le
vent après l'hiver anglais, j'ai été très brûlé par le soleil pendant le trajet
des
Le bon achat
Vous pourriez acheter de bonnes choses ici,
mais vous aviez besoin de savoir ce que vous faisiez. Un gars s'est acheté une
valise en cuir, elle avait l'air bien, mais la première fois qu'elle a été
mouillée, elle est tombée en morceaux comme du papier kraft collé ensemble.
« Obusite »
(Shell shock)
Ici, j'ai rencontré un autre gars que je
connaissais de Gosford, Phil Pile, il avait été Pilote et avait volé au
Moyen-Orient. Il était assis à l'extérieur de sa tente en regardant dans
l'espace, j'ai essayé de lui parler mais je ne pense pas qu'il m'ait reconnu.
Il était dans un autre monde. Je l'ai revu plus tard à la maison où il s'était
un peu amélioré, mais sa santé s'est détériorée et il s'est retrouvé plus tard
dans un asile où il est décédé.
En mouvement à nouveau
Une fois de plus, nous avons été chargés dans des camions et empilés sur
nos bagages et conduits à Port Tewfik (Suez) où nous sommes montés à bord de la
« Highland Brigade », ce navire était chargé de troupes de l'armée
néo-zélandaise rentrant chez eux. Nous avons navigué en compagnie de trois autres
navires et d'un destroyer d'escorte; un navire était le « Highland Chieftain »
et deux navires « Bay », l'un étant le « Morton Bay ». Le prochain arrêt était
Ceylan, mais nous n'avons pas été autorisés à descendre à terre ; après
une journée de séjour, nous avons mis les voiles pour l'Australie.
Variole et quarantaine
À mi-chemin à travers l'océan Indien, une
chose terrible s'est produite, l'un des soldats néo-zélandais a développé la
variole, il y a eu une ruée pour inoculer tout le monde à bord. Heureusement,
j'avais eu mon booster au Moyen-Orient, donc j'ai juste dû le prouver, ce qui
était facile car la cicatrice fraîche était toujours là. Il est mort quelques
jours plus tard, alors dans l'heure qui a suivi sa mort, il a été enterré en
mer en fin d'après-midi et nous avons continué vers Melbourne.
C'est-à-dire que les autres navires l'ont
fait, nous nous sommes arrêtés à la station de quarantaine et avons débarqué
dans les bateaux des navires à la date du 6 avril 1945.
Les dix jours suivants ont été passés en
quarantaine, où apparemment tout le monde nous a promptement oublié. Puis, le
17 avril 1945, après une douche du « côté sale » et ayant tous nos biens emportés
pour être fumigés, nous avons été autorisés à passer du « côté propre ». D’où
nous avons été mis dans des bus et emmenés au Melbourne Show Ground où personne
ne nous attendait. Ils rencontraient des difficultés pour nous payer. J'ai reçu
tout mon salaire en billets d'une livre que j'ai mis dans la poche latérale de
mon manteau.
Ce soir-là, je suis sorti et j'ai jeté un coup
d'œil autour de Melbourne, prenant le train pour Sydney le lendemain matin.
Le 19 avril 1945, en arrivant à Sydney, un
autre gars et moi-même, ne nous attendant pas à ce que quelqu'un vienne à notre
rencontre, sommes allés directement au wagon du garde à l'arrière du train pour
nous assurer que nos bagages ne se perdaient pas. Quelle surprise quand je suis
sorti du quai et que j'ai trouvé maman, papa et Doris (ma sœur aînée) qui
m'attendaient là, des histoires que j'ai dû leur raconter dans le train en rentrant
à Gosford. D'autres surprises m'attendaient alors que nous sortions du train à
16h à la gare de Gosford où j’ai été accueilli par ma charmante Ellice et
Gladys, une autre de mes sœurs. Cette rencontre a été brève car les deux filles
ont dû retourner au travail et j'ai dû me présenter au Médecin avant de pouvoir
enfin rentrer chez moi.
J'ai été placé dans
Fin de cette belle histoire
